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Interception au-dessus de l'Alaska

1 er août 1989. C'est la toute fin de la guerre froide. Quelque part en Alaska, des radars de défense US ont détecté deu...

11 mars 2009

Far West 2008

Le dernier récit mis en ligne :
Jour 5-3 : KLMT-KOAK Klamath Falls - Oakland
(mercredi 11 mars 2009)

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Fin septembre 2008, j'ai eu l'honneur et le privilège de participer avec cinq autres pilotes, à l'aventure Flight Far West 2008.
Voici le récit de cet incroyable voyage qui nous a emmené à bord de nos Cessna de San Diego à Vancouver, d'Oakland à Las Vegas, au dessus du Grand Canyon et des volcans des Cascades...


Samedi 20 septembre 2008
Transatlantique Paris - San Diego

Lundi 22 septembre 2008
Jour 0 : formalités administratives, licences américaines

Mardi 23 septembre 2008
Jour 1-1 : Checkride C172
Jour 1-2 : KMYR-KSBP Montgomery Field - San Luis Obispo
Jour 1-2 : KSBP-KOAK San Luis Obispo - Oakland

Mercredi 24 septembre 2008
Jour 2-1 : Bay Tour au dessus de San Francisco
Jour 2-2 : KOAK-KMFR Oakland - Medford

Jeudi 24 septembre 2008
Jour 3-1 : KMFR-KPDX Medford - Portland
Jour 3-2 : KPDX-CZBB Portland - Boundary Bay

Vendredi 25 septembre 2008
Jour 4 : repos à Vancouver

Samedi 26 septembre 2008
Jour 5-1 : CZBB-KBFI Boundary Bay - Boeing Field
Jour 5-2 : KBFI-KLMT Boeing Field - Klamath Falls
Jour 5-3 : KLMT-KOAK Klamath Falls - Oakland

Dimanche 27 septembre 2008
Jour 6-1 : KOAK-KMHV Oakland - Mojave
Jour 6-2 : KMHV-KLAS Mojave - Las Vegas

Lundi 28 septembre 2008
Jour 7 : KLAS-KPGA Las Vegas - Page ; Grand Canyon

Mardi 29 septembre 2008
Jour 8-1 : KPGA-KBDG Page - Blanding ; Brice Canyon
Jour 8-2 : KBDG-UT25 Blanding - Monument Valley
Jour 8-3 : UT25-KSEZ Monument Valley - Sedona

Mercredi 29 septembre 2008
Jour 9-1 : KSEZ-KTML Sedona - Thermal
Jour 9-2 : KTML-KSMO Thermal - Santa Monica
Jour 9-3 : KSMO-KAVX Santa Monica - Catalina
Jour 9-4 : KAVX-KMYF Catalina - Montgomery Field


Bonus
Avant le départ
N4975F


Far West 2008, jour 5-3 : KLMT-KOAK

Samedi 27 septembre 2008



Le soleil se rapproche peu à peu de l'horizon. Les courbes lisses des montagnes environnantes se colorent doucement de rose, et les ombres de nos avions s'allongent sur le bitume noir du parking de Klamath Falls. Pendant que l'employé du FBO fait les pleins du Cessna, je déambule tranquillement sur le tarmac. C'est une agréable fin de journée, sereine. L'air est parfaitement immobile, et le ciel d'un bleu pâle, d'une pureté typiquement montagnarde.
Klamath Falls Airport (KLMT), c'est la destination que nous avions été contraints d'abandonner le mercredi précédent, lorsque nous étions à trois par avion en partant d'Oakland : perché à une altitude de 4000 pieds (1300 mètres), il aurait pu nous poser quelques difficultés pour faire décoller un Cessna trop chargé, même avec une piste longue de trois kilomètres. C'est également là qu'est basée la 173rd Fighter Wing, une escadrille de chasseurs de la garde nationale de l'Oregon. A quelques dizaines de mètres de nos trapanelles, les formes massives et menaçantes des F-15 Eagle, alignées proprement sur leur parking, rayonnent une puissance calme et maitrisée. Leurs fuselages gris mat sont couverts d'une multitude de petits rubans rouges remove before flight qui pendent, inertes, dans l'atmosphère tranquille. Derrière eux, un hangar porte fièrement les écussons de la wing et du squadron, ainsi qu'une devise no slack.
Un simple petit panneau rouge, posé à même le sol, sépare la zone militaire de la zone civile : Restricted operations area, only authorized personnel/vehicles beyond this point.



Vincent prépare sa navigation. Je vais payer l'essence, et je me retrouve à discuter avec l'employé du FBO. Nous parlons d'avions d'armes, du meeting du Bourget, et du Eagle d'un autre squadron qui, plus tôt dans la journée, été garé juste à l'endroit où nous attend notre Cessna. Nous serions arrivés plus tôt, j'aurais peut-être eu la chance de voir la machine de près et de rencontrer son pilote.



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Au point d'arrêt, les pieds sur les freins et le moteur rugissant, Vincent mixture consciencieusement pour avoir des performances optimales au décollage. Autour de nous, l'obscurité s'écoule dans les creux du relief : il fait déjà presque nuit.
Nous décollons en n'utilisant qu'une infime portion de la longue piste, et notre vaillant N4975F s'envole vers les quelques étoiles qui commencent à piqueter le firmament. En montée vers 11000 pieds, nous obliquons à droite vers le mont Shasta, dont la masse ténébreuse se découpe sur le gris opaque du crépuscule. A notre altitude de croisière, ce sera la seule montagne plus élevée que nous, l'objectif est donc de le passer avant que la nuit ne l'ai rendu complètement invisible. Des vallons secs et rocailleux défilent rapidement sous nos ailes, nuances indécises de noirs et de bruns profonds contrastant avec la teinte pâle du ciel crépusculaire. Seul l'horizon est encore coloré d'orange vif là où les derniers rayons du soleil sont passés sous l'horizon.
Bientôt, nous passons à droite du sommet du mont Shasta. Gigantesque ombre chinoise, la forme escarpée du volcan se fond désormais avec un ciel de plus en plus sombre. Nous nous enfonçons dans la nuit.



Voilà de nouveau l'ambiance surnaturelle du vol de nuit. Notre petit espace de réalité, bercé par le ronronnement lancinant du moteur, flotte doucement dans un océan d'encre. Pas de routes, pas de villages, pas de lumières, pas de repères ; on devine seulement un horizon irrégulier, le noir absolu des montagnes se découpant imperceptiblement sur le bleu épais du ciel.
Le cockpit du Cessna est à peine éclairé par le halo discret des instruments. Je suis notre progression sur l'écran du GPS, dont la luminosité est réglée au minimum, et allume de temps en temps ma lampe rouge pour vérifier sur la carte les altitudes des reliefs environnants. Parfois, je m'amuse à croiser deux VORs pour confirmer notre position, et je coche l'intersection sur la carte en notant l'heure de passage. Vincent maintient le Cessna dans un palier parfait, tout droit sur le cap prévu, et nos heures estimées (au prochain point, à l'arrivée, carburant restant...) sont toujours cohérentes et en phase avec celles du GPS. Si j'avais fait une aussi belle navigation le jour de mon test, j'aurais eu une mention.
Nous passons au dessus des formes fractales du lac Shasta, invisibles dans la nuit, et débouchons au dessus de la large vallée qui s'étend jusqu'à la baie de San Francisco. Loin sous nos roues, des îlots de lumière parsèment maintenant l'obscurité : villes, villages et fines routes bordées de lampadaires. Parfois le point isolé d'une voiture sur une route sans éclairage. Sur les aéroports de Redding et Red Bluff, nous distinguons les feux multicolores d'avions en mouvement.

Nous sommes tranquillement descendus à 6000 pieds en longeant la vallée. Ça fait deux heures que nous sommes partis de Klamath Falls, et nous approchons de notre destination. Après un virage à droite en direction du VOR de Scaggs Island, notre dernier point tournant, une masse noire et inquiétante se détache sur un horizon réchauffé par les lumières de la mégalopole. J'allume ma lampe et vérifie les altitudes de sécurité : devant nous, il y a bien une grosse colline qui culmine à 3000 pieds, mais nous croisons toujours à 6000, nous devrions passer largement au dessus. Pourtant, on dirait vraiment qu'une montagne nous barre la route. Prudemment, Vincent décide d'infléchir légèrement son cap vers le sud pour contourner l'obstacle supposé. La colline passe sous notre aile droite, et l'obstacle semble finalement n'être qu'un nuage posé sur son sommet. Comme quoi, tout n'est pas écrit sur les cartes.

En suivant les instructions du contrôleur de NORCAL, nous longeons la baie de San Francisco. Les innombrables lumières qui illuminent la région se reflètent en scintillant dans le miroir laqué de la mer. De nuit, tout est différent, mais nous retrouvons quand même nos repères : San Rafael Bridge, le Golden Gate et les hautes tours du centre ville, le Bay Bridge...
Vincent intègre le circuit en vent arrière pour la piste 27 droite, et il ajoute un deuxième atterrissage de nuit au Metropolitan Oakland International Airport à son tableau de chasse. Cette fois ci, pas besoin de suivre le Duchess : nous allons nonchalamment nous garer chez Kaiser, comme d'habitude.


(credits to Vincent pour cette image)
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Dans les locaux de Kaiser, nous retrouvons avec plaisir les Alex. Pendant notre allez-retour à Vancouver, ils ont eu le temps de visiter San Francisco et, une fois leur Cessna réparé, de faire un Bay Tour.
Mais il est tard, et nous sommes tous épuisés. Nous nous entassons à six dans la voiture de location des Alex et traversons le Bay Bridge pour rejoindre notre hôtel, à l'autre bout de San Francisco. Bien entendu, nous avons des chambres avec vue sur les pistes de KSFO, San Francisco International Airport.

5 mars 2009

Far West 2009 ?



Je n'ai même pas le temps de finir le récit de l'édition 2008 que déjà l'aventure Far West 2009 pointe le bout de son nez avec insistance.
Si j'en crois le blog de Vincent, on est plus qu'à 83 jours du départ. Les avions sont réservés. Le planning, cette fois étalé sur deux semaines, approche de sa forme définitive. Certains ont déjà leurs billets de ligne. Et il faut même que nous choisissions un logo !





(merci et bravo à Guillaume pour ce superbe travail)

4 mars 2009

Far West 2008, jour 5-2 : KBFI-KLMT

Samedi 27 septembre 2008
Voir la galerie Picasa de la journée



Il doit être un peu plus de midi. Entre l'heure locale et l'heure Zulu (temps universel, qui est utilisé pour les informations aéronautiques) je perds mes repères. Ce qui est sûr, c'est que le soleil est haut dans le ciel, et que plus aucun nuage n'entache le bleu profond du ciel.
Les deux pistes de King County International Airport bourdonnent d'une activité enivrante. Communément appelé Boeing Field, cet aéroport est utilisé par le célèbre avionneur pour les tests en vol et l'assemblage final de certains de ses appareils. Au delà des pistes, de vastes hangars blancs arborent fièrement la forme élancée du logo Boeing, et quelques 777 flambants neufs, vêtus du bleu strié de blanc de la livrée d'usine, bronzent calmement sur les parkings qui les entourent.
Nous sommes sur un terrain mythique.

Au premier étage du bâtiment de Galvin, le FBO, la grande table en aggloméré noir est couverte de cartes dépliées et repliées, d'A/FD aux pages cornées et annotées, de règles et de stylos éparpillés... En grignotant distraitement les chips qui me font office de repas, je remplis consciensieusement le log de nav pour Klamath Falls. Marc-Olivier me prodigue comme toujours ses inestimables conseils, et dans une pièce adjacente Vincent et Christophe s'escriment à faire cuire des cookies surgelés au micro-ondes.
Assis à la même table, un pilote en uniforme galonné termine son déjeuner. Nous discutons un peu avec lui : il pilote un Cessna Citation, et dès son repas terminé va emmener son fortuné passager vers quelque lointaine destination. Nous lui racontons à notre tour notre voyage, lui décrivant avec un enthousiasme passionné le bonheur que nous avons eu à survoler San Francisco, les Cascades ou Vancouver. Et ce pilote de biréacteur, professionnel chevronné, a les yeux qui brillent autant que nous en écoutant nos aventures de pilotaillons. Finalement, peut-être sommes nous plus proches de la vraie aviation dans nos petits monomoteurs à piston, à zigzaguer en VFR entre les montagnes et les lacs, que ces pilotes de métier qui, tous les jours, règlent le pilote automatique et laissent filer leur bijou de haute technologie tout droit au niveau deux cent cinquante.



La lumière éclatante du soleil à son zénith inonde la pièce par la large baie vitrée. Sur le parking de Galvin, nos avions nous attendent fidèlement. Immobile à coté du Duchess, un superbe Grumman Goose étincelle joyeusement, sa parure rutilante de bleu et de jaune lui donnant des airs de perroquet exotique. C'est exactement le même que celui de Flight Simulator.
Ma navigation est prête, et l'odeur des cookies envahit doucement la pièce.

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Devant nous, le Duchess décolle en vrombissant. Il s'éloigne rapidement : il arrivera à destination bien avant nous.
A notre tour, nous nous alignons sur la piste 31, face au nord. Le vol s'annonce assez simple : départ de Seattle, quasiment au niveau de la mer, et une longue montée jusqu'aux quatre mille pieds de Klamath Falls en se servant des majestueux volcans des Cascades comme le Petit Poucet de ses petits cailloux blancs.


Nous décollons et, en suivant les indications de la tour, faisons un large virage à gauche pour reprendre un cap au sud sans déranger les approches et les départs de Seattle Tacoma, l'aéroport international. Je quitte la tour de Boeing Field pour contacter Seattle Departure. Pas de réponse. Tant pis, je recommencerais dans quelques instants. Notre premier point tournant, le mont Rainier, apparait devant nous. Une cour de cumulus, amassés contre ses flancs massifs, semble vénérer sa sérénité ancestrale. Nous survolons une île couverte d'arbres, vert sombre au milieu du bleu miroitant de la mer. A gauche, la ville de Seattle s'étale le long du rivage, zones résidentielles bordées d'arbres, gratte-ciels pompeux, installations portuaires hétéroclites et bretelles autoroutières improbables. Quelques navires dessinent de discrètes lignes d'écume dans la baie.
Je rappelle Seattle Departure, toujours sans succès. Inquiet, je vérifie mon micro, débranche et rebranche les câbles, joue avec le réglage du squelch. Pour nous assurer que ce n'est pas un problème technique avec ma connexion à la radio, Vincent essaye à son tour. Néant.
Nous apprendrons plus tard que les contrôleurs doivent parfois gérer plusieurs fréquences simultanément, et qu'ils ne sont donc pas toujours immédiatement disponibles. Ou peut-être était-il simplement allé soulager un besoin pressant. Nous finissons par avoir une réponse et obtenons le confort rassurant du flight following.

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Les 4392 mètres du mont Rainier passent lentement au bout de notre aile gauche. Son sommet aplati est couvert d'une calotte de neige glacée qui semble avoir coulé et séché sur les roches volcaniques noires de ses parois. Derrière nous, Seattle et la baie disparaissent sous l'horizon. La navigation est effectivement assez facile à suivre : au loin, nous distinguons déjà le mont Adams, notre prochaine étape, et sur notre droite le mont Saint Helens.
Nous traversons la Columbia River bien à l'est de Portland. Deux jours plus tôt, elle était grise et matte, inquiétante dans le mauvais temps ; aujourd'hui le soleil lui donne une apparence de ruban doré, tout juste plissé par le vent qui vient caresser sa surface.
Nous continuons notre ascension des Cascades, et je retrouve le rituel de la mixture. Notre Cessna, comme toujours, est trimmé et parfaitement stable. La fréquence du flight following est calme. Et la visibilité est généreuse, les vastes volcans qui nous servent de jalons parfaitement reconnaissables cinquante milles nautiques à l'avance.
Nous passons le mont Adams et enchaînons sereinement vers le mont Hood. Sous nos ailes, ce sont de nouveau les vastes forêts de l'Oregon, un tapis de conifères noirs qui recouvre le relief accidenté, parfois percé par la pointe grise d'un piton rocheux ou la tâche pure d'un lac d'altitude. Vincent et moi avons une pensée pour la panne moteur : dans l'improbable éventualité où le vaillant moteur de N4975F s'arrêterait, l'atterrissage d'urgence dans cette région désertique serait pour le moins hasardeux.
Voilà le mont Jefferson. Par endroits, les forêts sont plus clairsemées, laissant apparaitre de larges dalles de rochers beiges dans les creux desquelles la neige se blottit en congères grisâtres.
Puis les Three Sisters. Ce trio de volcans, haut chacun de plus de 3000 mètres, est au milieu d'une zone sauvage protégée. Sur le flanc de la sœur sud, la plus jeune des trois, des coulées de lave durcie ressemblent à d'énormes gouttes de colle séchée, noires et granuleuses, figées éternellement dans leur fuite meurtrière vers les forêts de pins.



Marc-Olivier nous contacte sur la fréquence 123.45 Mhz, que nous utilisons pour nos communications air-to-air, d'un avion à l'autre. Il nous relaie les données affichées sur l'écran couleur de son nouveau GPS Garmin, qui est capable de recevoir en temps réel la météo, des informations aéronautiques, et la radio satellite. Des feux de forêt font rage à l'ouest de notre route, et une TFR (Temporary Flight Restrictions) a été mise en place pour protéger le difficile travail des pompiers autour du brasier. Il nous recommande donc de rester à l'est ou au dessus de Crater Lake pour être sûrs de ne pas rogner cette zone interdite de survol, et de s'attendre à une dégradation de la visibilité due aux fumées dégagées par l'incendie.
En effet, Crater Lake, dernier point tournant avant Klamath Falls, baigne dans un voile laiteux uniforme. Cette immense caldera, formée par l'effondrement d'un volcan sur lui même, est remplie par les eaux d'un lac lisse et réfléchissant comme un miroir, protégé du vent par les hautes parois du cratère qui l'entoure. Une fois encore, le spectacle est grandiose.



Crater Lake est derrière nous, et nous entamons notre descente vers Klamath Falls. Et vers les fumées d'incendie. Des rayons de lumière, rasants, ricochent dans la brume, et la visibilité vers l'ouest devient rapidement quasi nulle. Instinctivement, j'oblique vers l'est afin d'avoir le soleil couchant dans le dos et d'y voir un peu mieux. Le spectre de notre pénible arrivée à Boundary Bay ressurgit, et tout en nous assurant nerveusement que nous avons toujours le sol en vue, nous commençons à envisager un déroutement vers l'est. Mais quelques minutes plus tard, alors que Vincent cherche dans l'A/FD la page de l'aéroport de Lake County, la visibilité s'améliore un peu et je distingue Klamath Lake sur la droite, le soleil se reflétant en une sphère d'or dans sa surface calme. Au bout de ce lac, nous savons qu'il y a l'aéroport de Klamath Falls : nous pouvons respirer.



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« 75F, cleared to land runway 32. »
Après une longue finale au dessus du lac et plus de trois heures de vol, nous nous posons sur la piste de Klamath Falls, longue de dix mille pieds. Les fumées sont restées derrière nous et tout le paysage baigne dans une lumière jaune irréelle. Vincent repère le Duchess, garé devant le FBO, et nous roulons le rejoindre.
Le soleil se couche, mais notre journée n'est pas encore finie : ce soir, nous allons retrouver les Alex à Oakland.