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Interception au-dessus de l'Alaska

1 er août 1989. C'est la toute fin de la guerre froide. Quelque part en Alaska, des radars de défense US ont détecté deu...

10 novembre 2008

Far West 2008, jour 1-3 : KSBP-KOAK

Mardi 23 septembre 2008


Doucement, la première journée touche à sa fin. Les rayons du soleil couchant dissipent les écharpes nuageuses accrochées aux hautes collines qui encadrent l'aéroport régional de San Luis Obispo. Au pied de la tour de contrôle, les Alex, Vincent et moi nous prenons fièrement en photo près de nos avions. L'adrénaline, l'euphorie retombent peu à peu.
Nous réalisons que nous ne savons pas où sont Christophe et Marc-Olivier. Leur Duchess bimoteur, plus rapide que nos Cessnas, est arrivé bien avant nous, et nous aurions du les rejoindre juste après avoir atterri.
Après quelques tentatives infructueuses, Vincent finit par les contacter par radio. Ils sont à la pompe à essence self serve, comme prévu. Ils ont fait le plein de leur avion et ils sont prêts à repartir. Ça fait une demi heure qu'ils se demandent ce que nous foutons.

Un peu confus, nous cherchons l'emplacement du self serve sur le diagramme du terrain. De l'autre coté du terrain, bien sûr. Nous nous dépêchons de grimper dans nos avions et, phares allumés, roulons rejoindre nos camarades dans les dernières lueurs du jour.

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Ça y est, il fait nuit. Pendant que nous nous remplissons les réservoirs des Cessnas à la lumière de lampes de poche, Marc-Olivier nous explique la suite du programme.
Pendant nous autres pilotaillons savourions avec insouciance ce qui avait peut-être été le vol le plus mémorable de nos carrières, il a vérifié avec son efficacité coutumière les NOTAMs et la météo : il est possible repartir tout de suite et d'être à Oakland dans la soirée.
Nous en discutons un peu. Parmi les quatre pilotes qualifiés pour le VFR de nuit, Alex D, fatigué par le vol précèdent et la longue journée, ne se sent pas prêt à assumer un trajet de presque deux heures et une arrivée tardive en anglais sur l'aéroport d'Oakland. Il montera donc en tant que co-pilote dans le Duchess avec Marc-Olivier. Christophe emmènera Alex DB dans le Cessna N738TB, et je serais le passager/navigateur de Vincent à bord du N4975F.

Mais l'emport passager de nuit de Vincent n'est pas à jour. Afin d'avoir le droit d'emporter des passagers en vol de nuit, il doit avoir effectué trois atterrissages et trois décollages dans les deux mois précédents le vol. Qu'à cela ne tienne ! Il rassemble ses affaires, lampe frontale, carte du terrain, il note les fréquences sur son kneeboard, s'installe à bord et démarre le moteur. Le Cessna s'ébranle et bientôt nous ne distinguons plus que le flash intermittent du strobe qui s'éloigne vers le point d'arrêt. Plus de douze heures (bien remplies) après avoir quitté l'hôtel, Vincent fait des tours de piste au dessus de l'aéroport de San Luis Obispo, en solo, de nuit, et en auto-information en anglais. Chapeau !


Pendant ce temps, nous étalons nos cartes et documents par terre sur le parking. Assis sur le béton, à la lumière d'un lampadaire, nous préparons le trajet vers d'Oakland. La navigation prévue pour cette branche, que nous avion préparée à Paris, doit être aménagée pour être compatible avec un vol entièrement de nuit : nous prévoyons de passer bien au large des reliefs, et faisons sauter quelques points tournants touristiques. De nuit, on ne verra de toutes façons pas le paysage.
Quand Vincent descend du Cessna, son emport de passager de nuit remis à jour, j'ai tous les détails du vol notés et mémorisés. Je le briefe rapidement sur ce qui est prévu, et nous pouvons partir.

Marc-Oliver nous fera remarquer plus tard, toujours un peu énervé, que l'arrêt de San Luis Obispo à duré presque quatre heures. Pas mal pour ce qui était censé être un pit-stop de au plus trente minutes...


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22h00. Vincent aligne le Cessna entre les lumières de la piste de San Luis Obispo et annonce le décollage sur la fréquence d'auto-information :
« San Luis traffic, N4975F, taking off, runway 29. »
Nous nous envolons dans la nuit californienne. Devant nous, des lumières colorées clignotent : c'est le Cessna de Christophe et Alex DB, qui a décollé un peu avant nous. Vincent le suit, cap à l'est pour contourner comme prévu les hautes collines du nord de San Luis, invisibles dans l'obscurité. Notre avion est plus puissant que le leur et nous les rattrapons doucement. Sur la fréquence air-to-air que nous utilisons pour communiquer entre nous pendant les vols (123.45 Mhz), Vincent leur explique que nous les avons en visuel et que nous allons les doubler. Tranquillement, silencieusement, leur Cessna glisse à notre droite, petite étoile illuminée par ses feux de position.
Arrivés à une altitude suffisante pour passer les quelques reliefs présents sur notre trajet, nous mettons cap au nord. Je vérifie mon log et affiche la fréquence à contacter pour le flight following sur le bloc radio. Vincent les contacte et nous voilà sur des rails jusqu'à Oakland.

Le vol de nuit est une expérience presque surnaturelle. L'étroit cockpit du Cessna, faiblement éclairé par les instruments de bord, est comme une bulle de réalité perdue dans l'immensité d'un noir absolu. Il n'y a quasiment pas de repères extérieurs, et aucune sensation de mouvement, seulement une obscurité ouatée et le ronronnement monotone du moteur. De temps en temps, un paquet de lumières passe sous nos ailes : petite ville posée au fond d'une vallée invisible, quelques voitures coulant comme de l'eau le long d'une route de campagne, le rouge clignotant d'une antenne GSM...
Évidemment, nous volons aidés des instruments. Les cadrans nous indiquent que nous passons les points prévus, ce que confirme le GPS. Par moments, j'allume ma lampe rouge pour jeter un coup d'œil à la carte ou afficher la prochaine fréquence à contacter. Sur la deuxième radio, réglée sur 123.45, quelqu'un discute en japonais.

Après une grosse heure dans ce vide irréel, l'horizon s'éclaire. Vaste tapis de lumières électriques orangées duquel s'échappent en serpentant les rubans mouvants d'autoroutes embouteillées, l'agglomération de San Francisco se jette sur nous et nous engouffre. Nous survolons maintenant une suite sans fin de bâtiments, lotissements, centre commerciaux, parkings, rues... Tout est brillament éclairé.
Et le temps s'accélère. Nous changeons de fréquence et la radio s'éveille. Nous passons les terrains de la périphérie de San Francisco, trous noirs au milieu de la débauche de lumière artificielle : San Jose International, Palo Alto, Hayward Executive. Je fouille dans les vides poches et récupère l'AFD (l'annuaire des terrains) pour préparer l'arrivée à Oakland : fréquence de la tour, du sol, l'ILS, plan des taxiways, emplacement des parkings...
Les pistes d'Oakland se profilent devant nous, longue bandes de béton noir brodées d'une dentelle de lampes clignotantes. Vincent s'aligne sur l'ILS, et nous obtenons la clairance d'atterrissage.
« Cessna 75F, runway 27 right. Cleared to land. »
Oakland Metropolitan Airport, c'est un aéroport qui voit passer quinze millions de passagers par an, classé dans les trente aéroports américains les plus fréquentés, trois pistes de 1600 mètres par 50, deux tours de contrôle, plus de 300,000 mouvements par an... Obtenir cette clairance, qui plus est de nuit, c'est quelque chose qui donne des frissons aux pilotaillons que nous sommes.

A peine les roues ont-elles touché le sol que le contrôleur nous demande où nous souhaitons nous garer. Peu désireux de reproduire l'expérience malheureuse de San Luis, nous avions consciencieusement noté le nom du FBO et nous indiquons que nous allons chez Kaiser.
« Behind the Duchess. » ajoute Vincent afin de mettre toutes les chances de son coté.
Kaiser est juste à notre droite. Cette fois, nous retrouvons sans peine Marc-Oliver et le Duchess. Il est minuit passé, et nous sommes arrivés à San Francisco.