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Interception au-dessus de l'Alaska

1 er août 1989. C'est la toute fin de la guerre froide. Quelque part en Alaska, des radars de défense US ont détecté deu...

31 octobre 2008

Création et Internet

Le message ci dessous est juste un cri de colère.
Pour des vraies informations sur cette connerie, allez plutôt là : UFC Que Choisir

Autre article intéressant : PCInpact, avis de la CNIL

Bon une fois n'est pas coutume, je vais parler politique.
Parce que là, la loi "Création et Internet", votée ce matin par le sénat, est terriblement représentative des tendances "big brother" de notre gouvernement.
Vraiment, je ne sais pas si je dois en rire ou en pleurer.

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Que prévoit cette loi ?
C'est étonnant, pour une loi qui concerne toute personne ayant une connexion internet, que si peu de gens sachent ce qu'elle implique.
Elle prévoit de punir (de manière "pédagogique", ah ah !) les internautes dont la ligne internet est suspectée d'avoir été utilisée pour pirater. La punition sera appliquée par une autorité administrative, pas pénale (pas de juge) et s'échelonnera en une "riposte graduée" allant de l'envoi de mails de menace à des lettres recommandées puis des coupures de la ligne internet allant d'un mois à un an, et ne dispensant évidemment pas de payer l'abonnement.

La double peine
Ce que punit cette loi, ce n'est pas le piratage.
En effet, le piratage reste lui toujours soumis à la loi actuelle, c'est à dire une procédure pénale, 300000 euros d'amende et 3 ans de prison. Hors il n'est pas possible de cumuler deux peines différentes pour un même délit. La loi Création et Internet contourne le problème en punissant un défaut de sécurisation de la ligne internet. C'est ubuesque, mais si votre adresse IP est détectée sur un réseau pirate, on suppose que quelqu'un l'utilise à votre insu et que vous n'avez pas agi "en bon père de famille" (sic). Peu importe que vous ne soyez pas un expert en sécurité des réseaux, vous êtes alors une cible pour la riposte graduée.
Évidemment, si en plus vous avez effectivement piraté, vous risquez aussi une assignation au pénal.

La présomption d'innocence
Lorsqu'un acte de piratage est constaté, la riposte se doit d'être immédiate. Pas de CNIL, pas de juge, pas de présomption d'innocence. Le mail de menace part directement.
Si vous êtes innocent, il vous faudra le prouver. Et vite, parce que tant que vous n'avez rien prouvé, on vous envoie un recommandé, et on suspend votre ligne.
Pour prouver votre bonne foi, Albanel nous parle, la bouche en coeur, d'un logiciel espion qu'on pourra installer sur notre ordinateur et qui stockera des logs internet disponibles à la demande.
Je ne sais d'ailleurs pas comment cet hypotéthique logiciel pourra prouver que vous avez agi en "bon père de famille"...
Et quand on sait que des sites pirates ont déjà commencé à injecter des adresses innocentes dans leurs systèmes pour créer des faux positifs...

La graduation
La riposte est qualifiée de graduée. Mais selon le texte de loi, cette graduation n'est aucunement obligatoire. Le premier avertissement pourrait être la suspension de la ligne internet.

L'Europe
Les députés européens ont récemment voté un amendement au paquet télécom qui rappelle en substance que l'accés internet est un droit fondamental, et que toute suspension ne peut se faire sans un recours à un juge.
Sarkozy avait tenté de faire annuler ce vote, sans succés. Il a alors expliqué, et c'est la position actuelle, que cet amendement ne contredisait en rien la loi "Création et Internet".

Le fichage
Pour éviter qu'une personne dont la ligne est suspendue puisse se réabonner ailleurs, il sera conservé un fichier des internautes concernés. Il sera de la responsabilité des FAI de consulter ce fichier avant d'accepter un nouvel abonné.

Le flicage, la censure
Pour savoir qui pirate, les solutions ne sont pas claires. Mais il se profile déjà des systèmes de suivi des connexions internet de chaque utilisateur, voire de filtrage des sites autorisés.

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Je peux aussi ajouter que la suspension de la ligne internet est en absurde contradiction avec les principes du plan numérique proposé par Besson.
Que les vrais pirates ont déjà des solutions de cryptage et de dissimulation permettant d'échapper à cet arsenal.
Qu'une ligne WiFi est ridiculement simple à pirater.
Que cette loi va tuer les hotspots WiFi (fini le net dans les McDo !).
Que la SACEM, qui est aime se plaindre, est un gouffre financier aux dirigeant surpayés, dénoncé par la plupart des vrais artistes (pas Johnny évidemment...).

Et que les raisons qui ont mené à la genèse de ce projet sont, au mieux, douteuses. Le piratage responsable des maux - eux même peu clairs - de l'industrie du disque ? Et le prix des CD ? Et la soupe de la Star Academy ? Et la baisse du pouvoir d'achat ? Et les DRMs ? Et le manque d'alternatives légales ?

J'ai du mal à croire que notre pays tombe aussi bas, et que tout le monde s'en foute...

29 octobre 2008

Far West 2008, jour 1-1 : Checkride C172

Mardi 23 septembre 2008

Nous sommes maintenant tous membres de Plus One, les trois avions sont réservés pour les dix jours à venir, et nous avons tous une licence FAA "pending".
On est presque prêts à partir.
Eh oui, presque. Il reste deux formalités à régler.


Ce mardi, tout le monde debout à 6h00. On se douche, on s'habille, on rassemble les bagages et on se retrouve dans le hall de l'hôtel à 6h30. A 7h00, nous déchargeons les bagages de la Prius pour les caler dans les soutes des avions. Et à 8h00, nous sommes rassemblés autour du petit déjeuner dans un restaurant près du terrain de Montgomery Field.
Nous planifions la journée en dégustant un indispensable café accompagné de pancakes au sirop de maïs. Et pas d'érable nous expliquent les Canadiens, piqués au vif.

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Premier objectif de la journée, le vol de lâché pour Vincent et moi.
La pratique est habituelle et se résume à un court vol d'instruction, trois tours de piste et quelques exercices simples, dans le but de confirmer la capacité du pilote à utiliser un type d'avion. Aux Alcyons par exemple, il est obligatoire d'être re-lâché avant de prendre en solo un type d'avion qu'on a pas piloté pendant plus de deux mois. Une simple formalité.
Sauf que là, on est à San Diego, qu'à la radio tout le monde parle en anglais, que les réglementations et les cartes ne sont pas familières, et que je n'ai que rarement volé sur Cessna.
Heureusement que c'est Marc-Olivier, intronisé instructeur Plus One la veille, qui va nous lacher. C'est un stress en moins de pouvoir faire ce vol avec un ami francophone plutôt qu'un instructeur californien à l'accent US impénétrable.

Nous nous retrouvons autour de notre avion, le Cessna 172 N4975F. Marc-Olivier nous expose quelques particularités pendant une prévol rapide (il nous avait déjà briefé pendant les BFRs, je vais y revenir) et nous nous installons à bord. Nous allons décoller de Montgomery et partir faire quelques tours de piste à Ramona, un petit aérodrome à vingt minutes de vol.
Vincent est le premier aux commandes. Je suis en place arrière et je profite du survol de la Californie du sud. Nous décollons vers l'ouest, survolons un bout d'océan Pacifique et contournons par le nord le grand terrain militaire de Miramar (le terrain de Top Gun). Cap à l'est vers Ramona, les vastes lotissements des suburbs de San Diego se dispersent, laissant place à un paysage plus désertique. Vers le nord, les nuages bleutés des entrées maritimes viennent s'accrocher aux reliefs.
J'essaye de comprendre ce qui se passe à la radio. Dans l'ensemble, c'est plutôt compréhensible, à condition d'être attentif. Vincent a déjà une certaine expérience en la matière, tant due aux vols réels qu'à des heures de simu sur Flight Simulator / IVAO, et il s'en sort très bien. Il y a bien quelques cafouillages, en particulier au moment de faire comprendre nos intentions au contrôleur de Ramona, au point que celui-ci se demande si nous ne nous sommes pas trompés de terrain. Mais (avec un coup de pouce de Marc-Olivier) nous nous intégrons dans le circuit et Vincent effectue ses tours de piste.



Il y a des pompiers basés à Ramona. Sur le parking, nous apercevons un Bronco d'observation et quelques Trackers bombardiers d'eau, ainsi que les silhouettes familières de deux Canadairs québécois venu prêter main-forte aux pompiers californiens. En effet, la Californie est régulièrement le théâtre de feux de forêt qui font passer les incendies de la pinède provençale pour de vulgaires barbecues de jardin.



Vincent se gare sur le run-up (un espace du terrain à l'entrée de la piste utilisé pour effectuer les essais moteurs avant décollage) et, moteur tournant, nous échangeons nos places.
A mon tour, je fais des tours de piste au dessus d'un terrain américain. Pas facile. Je n'ai pas l'habitude des Cessnas, de la manette des gaz centrale et unique qui m'oblige à piloter de la main gauche, du volant qui remplace le manche des Robins, de la vitesse indiquée en nœuds, des volets électriques... J'ai l'impression de revenir à mes premières leçons. Mais le plus dur, c'est le retour à Montgomery. Piloter l'avion, essayer de comprendre la carte, regarder dehors pour voir où je suis, décider par où passer pour rentrer, identifier les zones à éviter... En bon instructeur, Marc-Olivier me met en plus un peu la pression. Je ne me rappelle même pas si je me suis occupé de la radio. Sans doute pas complètement.
Après quelques 360° hésitants et une longue finale alors que la contrôleuse attendait un rapprochement suivi d'une base, je pose l'avion à Montgomery. Nous coupons le moteur dans l'allée, conformément au indications du safety briefing, et poussons notre Cessna à sa place.


Il est 11h30. Vincent et moi sommes lâchés sur Cessna 172, et nous remplissons fièrement la première ligne américaine de notre carnet de vol.

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La journée est loin d'être finie.
D'abord, Marc-Olivier doit s'occuper des lâchers et des BFR des Alex et de Christophe.
Ah oui, les BFR.
Avoir une licence de pilote est indispensable pour pouvoir voler aux USA (logique). Néanmoins, pour ré-activer (ou activer en l'occurrence) les privilèges attenants (piloter, emmener des passagers...), il faut effectuer tous les deux ans un vol avec instructeur.
A la fois pour limiter le nombre de choses à faire sur place que pour pouvoir faire ce vol en français, Vincent et moi avons anticipé ce Biennal Flight Review et avons déniché un Cessna à Auxerre. Nous avons alors pu consacrer une journée pour nous rendre en Bourgogne et nous débarasser de cette obligation avant le départ de France, déjà avec Marc-Olivier à l'instruction.
Ce n'est pas le cas de nos camarades qui embarquent donc pour trois heures de vol (une heure par pilote).


Je n'ai pas les détails de ce vol qui les emmène au dessus de la baie de San Diego, car pendant ce temps, Vincent et moi ramenons la Toyota Prius chez Hertz à l'aéroport international de San Diego.
Quand nous nous retrouvons tous à Montgomery quelques heures plus tard, nous sommes enfin prêts à partir. Direction : San Francisco.

20 octobre 2008

Far West 2008, jour 0 : Formalités administratives

Lundi 22 septembre 2008

Le dimanche est passé comme un rêve. Encore assommés par le décalage horaire, nous avons avec Marc-Olivier visité les abords de San Diego, fait quelques courses, localisé l'hôtel des deux prochaines nuits...
Puis nous avons récupéré Christophe à l'aéroport dans l'après-midi, et Marc-Olivier nous a emmené en avion (le Duchess sur lequel il va voler pendant tout le voyage) diner à Santa Monica, près de Los Angeles. Premier vol du séjour, coucher de soleil sur la mer de nuages, retour de nuit au dessus des lumières de californie.
Pendant ce temps, nos quatre derniers compères, qui ont atterri à Los Angeles, sont en train de rouler en voiture de location vers San Diego. Nous les retrouvons aux alentours de minuit.

Maintenant que nous sommes tous sur place, nous allons pouvoir nous lancer dans l'aventure. Et l'aventure, ça commence par une visite chez les fonctionnaires de la FAA afin d'obtenir nos licences de pilote US.

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Retour en arrière, quinze jours plus tôt à Paris.

Entre un coup de fil à la préfecture de police pour m'enquérir de l'avancement de mon passeport et la réservation des chambres d'hôtel à San Diego, le tout en gardant un œil sur le cours du Dollar, j'ai du m'occuper de la licence américaine. En effet, le PPL obtenu en France est un document bien de chez nous et... pas reconnu tel quel aux États-Unis. Il est donc nécessaire pour voler de l'autre coté de l'Atlantique d'obtenir une licence approuvée par la FAA (Federal Aviation Administration). Et ça, ça a déjà été toute une histoire.
Il a fallu comprendre comment fonctionnait le fax du boulot pour envoyer la copie de la licence et du certificat médical à la FAA à Oklahoma City.
Il a fallu expliquer son travail au fonctionnaire de la DGAC sensé confirmer la validité de ma demande, un monsieur sympathique mais d'une efficacité toute « fonction publique ».
Il a fallu, la date du départ approchant, demander à ce que le précieux document me soit envoyé à l'hôtel Hyatt de San Diego, et pas à Paris comme initialement demandé.
Et quand la réceptionniste du Hyatt nous a expliqué ne rien avoir reçu pour moi, j'en suis arrivé à envisager sérieusement d'être contraint à faire le voyage sans licence, donc sans piloter. Simple passager, quel dommage !

Et tout ça c'était pour obtenir un papier de validation, une attestation de ma qualité de pilote français, ouvrant droit à la délivrance d'une licence FAA dans les bureaux d'un FSDO de mon choix, celui de San Diego donc.

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FSDO. Ce lundi, nous nous retrouvons donc tous au FSDO de San Diego, à deux pas de Montgomery Field où sont basés nos avions. Un FSDO (Flight Standards District Offices - les américains, avec leur sens de l'acronyme, prononcent ça fissdo), c'est une antenne régionale de la FAA qui s'occupe, entre autre, de la délivrance des licences.

Nous sommes reçus par une équipe efficace et courtoise (et même cordiale !). Avec le sourire, on nous fait remplir les formulaires requis. On discute un peu de nos projets pour les jours à venir. On m'explique que non, ça n'est pas grave si je n'ai pas reçu le papier de validation, de toutes façons ils l'on eux reçu par fax et c'est bien suffisant. Si je veux ils m'en font une copie, pas de problème.

En deux temps trois mouvements, nous ressortons dans le soleil californien, le sourire aux lèvres et la licence provisoire à la main.
L'efficacité et la gentillesse de ces fonctionnaires américains a été rafraichissante après les déboires avec la DGAC parisienne !


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Safety Briefing. On est toujours lundi, c'est l'après-midi.
Au programme : inscription chez Plus One Flyers.

Plus One Flyers, c'est le club qui va nous « louer » les avions. Je mets « louer » entre guillemets car ce n'est pas à proprement parler une location. C'est un club, un peu comme les Alcyons, et une fois que l'on en est membre, on a le droit d'utiliser les avions moyennant une participation à l'heure de vol qui entre autre sert à rémunérer le propriétaire de l'avion.
Et comme partout, on ne vous laisse pas les clef d'un avion aussi facilement que celles d'une voiture chez Hertz. En plus des divers papiers à remplir, ouvertures de comptes sur le site internet et autres débit de cartes bleues, nous allons assister à un safety briefing. Pendant quelques heures, un instructeur, très sympathique, va nous briefer sur les droits et devoirs attenants à notre membership Plus One. Il va également, à l'aide de diverses anecdotes, qui se sont terminées plus ou moins bien, nous mettre en garde contre les pratiques à éviter lors de l'utilisation des avions du club.


Par exemple :
  • Bien lever les pieds des freins lors du roulage, car il y a quelques temps, un membre avait roulé avec les freins partiellement engagés, ce qui avait fini par mettre le feu aux roues.
  • Ne pas voler au ras du relief juste pour rigoler, parce qu'il se souvient encore de l'histoire du type qui a encastré son Cessna dans un canyon.
  • Indiquer lors des réservations quel est le vol prévu, par courtoisie pour les autres membres, et parce que le type de « ras du relief », il n'avait pas dit où il allait et on a mis plusieurs semaines à le retrouver.
En fin d'après midi, nous sommes finalement tous les six membres du Plus One Flyers. Nous pouvons chacun choisir une casquette ou un T-shirt de bienvenue. Nice touch !
Reste l'inévitable vol de lâcher (la checkride) qui confirmera que nous sommes aptes à piloter les Cessna 172, mais cette fois, nous en avons bien fini avec la paperasse.


15 octobre 2008

Far West 2008 : Transatlantique

Samedi 20 septembre 2008


Ça commence à Roissy, terminal 2E, porte E34.
Non, attendez, en fait ça a commencé bien avant.

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Je crois que la première fois où j'ai entendu parler de ce voyage, c'était début 2008. Probablement aux Alcyons. On discutait aviation en sirotant une bière avec les pilotes de passage. Marc-Olivier, membre Canadien du club et puits de science émérite, évoqua la possibilité d'un voyage à thématique aéronautique en septembre. Un trip ambitieux en Cessna sur la côte ouest des USA, avec peut-être un passage aux courses aériennes de Reno. Voilà qui était fort alléchant !
Et puis j'ai doucement oublié. J'ai obtenu mon PPL, emmené mes premiers passagers, volé près de la Sainte Victoire, fait mon baptême de voltige...
Jusqu'à une journée d'août où je fut convié à un pot pour fêter le brevet d'Alexandre DB. Toujours au club-house des Alcyons, et toujours un verre à la main, j'ai de nouveau entendu parler de ce voyage aux États-Unis.
« Ça te dit de venir ? » me proposa Marc-Olivier. Un peu oui !
Nous étions à trente jours du départ.

Billets d'avion, passeport, licences, BFR, préparation des navigations... ces trente jours passèrent très rapidement.
Nous étions cinq à partir de Paris. Marc-Olivier donc, notre organisateur, instructeur IFR à Rouen entre autres activités. Alexandre D, instructeur salarié aux Alcyons et futur commandant de bord Air France. Vincent B, bloggeur célèbre dans le monde aéronautique francophone. Et Alexandre DB qui, comme moi, était fraichement breveté. Le sixième participant, Christophe L, est instructeur sur Cessna au Canada, et nous le allions le retrouver à San Diego.

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Et me voilà assis devant la porte E34, terminal 2E à Roissy. Mon Airbus A-330 de NWA décolle dans 45 minutes. Dans une quinzaine d'heures, dont 2h30 pour changer d'avion à Detroit, je vais retrouver Marc-Olivier à San Diego.
L'aventure commence !


13 octobre 2008

Far West 2008 - N4975F...

Prononcez
Novémebeure - Faure - Nayneure - Séveune - Fayfe - Foxtrotte


C'est le nom du Cessna 172 Skyhawk qui m'a transporté de San Diego à Vancouver, de Oakland à Las Vegas... Au dessus du Grand Canyon, près du mont Rainier, sur Crater Lake... Avec lequel je me suis posé à Santa Monica, Monument Valley, Catalina.. Dans lequel j'ai bafouillé en anglais à la radio pour essayer de communiquer avec le "Flight Following"...

C'est marrant comme on s'attache à son avion. En 10 jours, plus de 40 heures de vol et 3000 nautique partagées avec Vincent, c'est vraiment devenu notre avion. On s'habitue à ses petites particularités, on étale ses affaires partout, on prend des habitudes, on s'attache à ses petits défauts...
Et quand on doit le rendre, ça fait tout bizarre.

Un voyage incroyable organisé de main de maître par Marc-Olivier, que je tiens à remercier pour m'avoir permis de vivre autant de choses formidables !


8 octobre 2008

Le Mont-Blanc

Note : il m'a fallu un an pour me motiver à écrire le récit de ce vol qui à ce jour n'a été éclipsé que par le récent voyage aux USA. Cà date donc bien de septembre 2007, et c'était génial !


Septembre 2007

Chaque été, l'aéroclub des Alcyons entretient une sympathique tradition : les voyages écoles. Ce sont des vols assez longs auxquels participent de nombreuses personnes, ce qui permet d'en diluer le coût, mais surtout de leurs conférer une ambiance conviviale très encourageante.
Parfois, il s'agit d'aller mettre les pieds dans l'eau au bord de l'océan, parfois de déjeuner sur la terrasse d'un restaurant Périgourdin, ou encore de franchir la Manche pour aller saluer (en anglais aéronautique) les pilotes Grand-Bretons.
En ce mercredi de septembre, le plan était d'aller virevolter à haute altitude autour du sommet des Alpes : le Mont-Blanc.
La destination, prestigieuse, a attiré de nombreux volontaires, pilotes brevetés aussi bien qu'élèves, dont la plupart voleront en compagnie d'un instructeur. Au total sept ou huit avions (le nombre exact m'échappe) vont fuir la pollution Parisienne pour atteindre les sommets enneigés des Alpes. Le périple est assez long, il sera donc divisé en quatre étapes : de St Cyr à Chalon, puis de Chalon à Challes-les-Eaux, ensuite on effleure le Mont-Blanc et on revient sur Dole, pour enfin rentrer à St Cyr.

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Le rendez-vous au club-house est donné à 6h00 Zulu, soit 8h00 locales - ce qui est très tôt pour un adepte de la grasse-mat', mais le jeu en vaut la chandelle ! - et après avoir attendu quelques retardataires, analysé la météo, consulté les NOTAMS, fait les pleins des avions, avalé un petit déj'... notre petite flottille décolle vers un ciel sans nuages aux alentours de 9h30. Locales.

Avec Stéphane, mon instructeur, et un autre élève, nous voyageons à bord de X-Ray-Hotel (F-GUXH - un robin DR46). Je ne pilote pas durant la première branche, et, appareil photo à portée de la main, je profite oisivement du survol des plaines de Bourgogne. A l'approche de Chalon, le terrain commence à se vallonner, et quelques cumulus joufflus parsèment l'azur.
Nous ne nous attardons pas à Chalon : le temps de faire le plein et je prends les commandes pour attaquer les contreforts des Alpes.

Peu à peu le terrain s'élève en groupes de collines de plus en plus hautes jusqu'à devenir de vraies montagnes dont la masse écrase les villes et villages qui émaillent le paysage. Déjà, on devine le Lac du Bourget qui scintille derrière une grande barre rocheuse. J'avais prévu de contourner ces montagnes pour attaquer le lac par le nord, mais Stéphane, qui connait les environs, me recommande plutôt de passer par le Col du Chat, une ouverture étroite qui coupe la barre escarpée en son centre. Je suis ses indications et, pleins gaz, XH s'engouffre dans l'ombre gigantesque des falaises... et débouche un instant plus tard en plein soleil, minuscule étincelle au dessus d'un paysage époustouflant.
La surface étincelante du lac, tout en longueur, se présente perpendiculairement à nous, ou plutôt sous nous car après le col que nous venons de passer la montagne chute vertigineusement jusqu'à l'eau, 300 mètres plus bas. A notre droite, la ville de Chambéry est nichée au fond de la vallée, une tâche de gris béton coincée entre le vert profond de la campagne estivale et le saphir brillant du lac. Tout autour, l'horizon est chargé des sommets des Alpes sur lesquels s'effilochent paresseusement des cumulus cotonneux.
On dit que quand on a gouté au vol en montagne, on y devient accro. Je peux comprendre !

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Quelques minutes plus tard, après avoir transité au dessus du terrain de Chambéry-Aix-les-Bains, nous nous posons à Challes-les-Eaux.

Il y a pas mal de vent à Challes, et nous profitons d'un pique-nique bien mérité à l'abri des avions, entourés par la masse rassurante des montagnes. On raconte son vol, on imagine l'ascension du Mont-Blanc... On téléphone à sa famille, ou on fume une cigarette.

On observe les planeurs aussi. Ils ne sont pas tractés par un avion, mais lancés par un treuil placé en bout de piste : le câble est enroulé rapidement, trainant l'aéronef sur la piste d'où il ne tarde pas à décoller et, profitant de l'aérologie des reliefs environnants, s'élève silencieusement au dessus du terrain. Le câble, freiné par un petit parachute, revient doucement au sol et une étrange guimbarde à damier rouge et blanc le ramène pour planeur suivant.


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Départ de Challes. J'ai laissé les commandes de l'avion pour reprendre l'appareil photo.
Nous sommes les derniers à décoller, et nous regardons nos compagnons de voyage s'envoler les uns après les autres avant de nous élancer à notre tour.

Nous entamons la remontée de la vallée. Et remonter est le terme exact, car nous partons d'une altitude d'environ 2 000 pieds au dessus de Challes-les-Eaux pour culminer vers 11 000 pieds à Chamonix. Et tout au long de cette ascension, les montagnes nous accompagnent.
Sur la fréquence montagne, c'est à qui ira le plus haut. Les annonces d'altitude fusent : 11 000 pieds, 12 000 pieds, et même un record un peu au dessus de 13 000 pieds.
Avec notre 160 cv, nous peinons à atteindre 11 500 pieds en arrivant travers du Mont-Blanc.

Le sommet est visible de loin, le vent soulève les neiges éternelles en une traîne de cristaux blancs étincelants. Nous survolons des glaciers à moitié fondus, grisâtres, tristes témoins du réchauffement planétaire. Nous contournons le téléphérique de l'Aiguille du Midi, minuscule cabine suspendue contre la masse noire du pic escarpé. Je prends des photos.
Et nous entrons dans la Mer de Glace. Le grand glacier, encastré derrière le sommet du Mont-Blanc, semble lui aussi avoir souffert de la chaleur estivale, mais le spectacle n'en reste pas moins imposant. La glace semble vraiment couler au fond d'un étroit corridor, et je ne peut m'empêcher de me demander comment nous allons pouvoir faire demi-tour. Mais l'immensité du décor est trompeuse, et en réalité il y a amplement la place pour un gentil 360°.

"Attention, il y a de très grosses turbulences en sortant de la Mer de Glace !" entendons-nous sur la fréquence montagne.
Et en effet, en quittant le défilé, le vent qui remonte le long de la falaise secoue violemment notre brave DR-46 par trois fois. A ce jour, ce sont les secousses les plus fortes que j'ai connues en avion. C'est comme si nous étions passés en voiture sur un ralentisseur , justement sans ralentir.
Je me cogne la tête dans le plafond et je vois toujours l'image figée de mes affaires, appareil photo, kneeboard, stylos... suspendus en l'air à hauteur de regard. Impressionnant, mais sans gravité.

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Nous continuons notre route.
Je fatigue (en fait, tout le monde fatigue, la journée a été longue déjà), et j'ai une grosse bosse sur le crâne. Ce qui ne m'empêche pas d'être heureux.


Nous survolons le lac Léman coté nord. Il s'étend à perte de vue en direction de Genève. Excepté les communications avec les contrôleurs Suisses, le cockpit est silencieux. Peu à peu, le paysage autour de nous s'aplatit, les montagne laissant place aux collines puis aux plaines.
Nous ne sommes pas mécontents, en arrivant à Dôle, de pouvoir descendre de l'avion et nous dégourdir un peu les jambes. Un pompier qui fait office de pompiste fait le plein de notre XH avec le sourire, bien qu'il ait du s'occuper avant des sept autres avions de notre armada Alcyonnaise.

Et je reprends les commandes pour le retour vers St Cyr, sans histoires et bien monotone après la beauté grandiose des Alpes.