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Interception au-dessus de l'Alaska

1 er août 1989. C'est la toute fin de la guerre froide. Quelque part en Alaska, des radars de défense US ont détecté deu...

24 novembre 2008

Far West 2008, jour 2-2 : KOAK-KMFR

Mercredi 24 septembre 2008


Pendant que nous batifolions au dessus du Golden Gate, Alex DB et Marc-Olivier ont emmené N738TB, le Cessna défectueux, en mécanique à l'autre bout du terrain (et à Oakland, l'autre bout du terrain, c'est vraiment pas à coté). Nous les contactons par téléphone et ils nous expliquent que les mécanos sont en train de démonter les roues et qu'il y en a pour une bonne heure.


Christophe, qui n'a pas encore pu voler ce matin, a envie de profiter de ce temps libre pour faire lui aussi un bay tour. Il a beau être instructeur et pilote chevronné, il a les yeux qui pétillent autant que les nôtres à la perspective de survoler les landmarks mythiques de la baie de San Francisco. Avec une efficacité d'expert, il effectue rapidement la prévol de "notre" N4975F et le démarre en un tournemain. Heureux passager, je suis installé en place droite avec la carte sur un genou, le log de nav sur l'autre, l'appareil photo autour du cou, et surtout les yeux grands ouverts.
Et pour la deuxième fois de la journée, je suis fasciné par l'incroyable point de vue. Les tours du centre de San Francisco semblent jaillir du port, où sont amarrés de grands bateaux de croisière et des navires de guerre. Plus loin, la grande antenne radio perchée sur le mont Sutro surplombe les nuages, juste à coté des Twin Peaks. Vers le nord, la baie se coule autour de péninsules couvertes d'une végétation sèche et de lotissements bien ordonnés. La vaste étendue d'eau, scintillante sous le soleil de midi, est zébrée par les trajectoires écumeuses de multiples embarcations. L'omniprésente couche de nuages, toujours posée sur le Pacifique, a un peu reculé vers l'océan et, bien que le Golden Gate soit toujours enfoui sous un voile brumeux, nous pouvons cette fois ci prendre des photos de l'arc de sable blanc de Stinson Beach. Sans doute un endroit sympa pour la baignade et le surf.


De retour à Oakland, nous faisons le plein des deux réservoirs de l'avion au self-serve de Kaiser. Nous n'avons pas de nouvelles de l'autre Cessna, mais nous espérons toujours pouvoir partir dans l'après-midi.
En attendant, nous improvisons un repas en achetant des cochonneries aux distributeurs installés dans les locaux du FBO. C'est fou comme on peut être dépaysé même par des marques de soda.

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Marc-Olivier est revenu de la mécanique avec une mauvaise nouvelle : le problème du N738TB est plus grave que prévu, et ils vont devoir commander des pièces pour le réparer. Vincent a détaillé l'avarie sur son blog avec une précision qui rappelle à quel point les pilotes, même de loisir, sont des gens pointus techniquement ; et je cite : [des] soucis de freins, de cylindre et de trucs qui fuient dans le machin. En pratique, ça veut dire que le Cessna ne sera pas en mesure de revoler avant au mieux 24 heures.

En ce beau début d'après midi, la chaleur fait onduler des mirages au dessus du béton des pistes d'Oakland. Au milieu des vas-et-viens d'hélicoptères et des sifflements de turbines, nous repensons le planning de la journée.
Nous n'avons que deux avions pour six personnes, et la première branche doit nous emmener à Klamath Falls, un terrain perché à 4000 pieds (soit 1250 mètres) dans la chaîne montagneuse des Cascades. A cette altitude, et avec cette chaleur, l'air moins dense limite les performances des moteurs et offre moins de portance aux ailes d'un avion. Décoller de la haut avec trois personnes à bord ne serait pas raisonnable. Nous nous rabattons donc sur l'aéroport de Medford (KMFR) qui, à cinquante nautiques à l'ouest de Klamath Falls, est campé dans une large vallée à une altitude plus raisonnable de 1300 pieds.



Reste à s'assurer qu'embarquer trois personnes et un surplus de bagages dans chaque avion ne va pas nous faire dépasser les masses maximales. Assis par terre à l'ombre de l'aile de N4975F, calculettes à la main et manuels des avions sur les genoux, les trois instructeurs de l'équipe (Alex D, Christophe et Marc-Olivier) effectuent un devis de masse et centrage rigoureux. Sans surpise, le Duchess, bimoteur puissant, respectera largement les limitations indiquées par le constructeur. C'était moins sûr, mais il en est de même pour le petit Cessna qui, grâce à son moteur de 180 chevaux (qui a remplacé le 160 chevaux d'origine), est tout à fait à la hauteur de la tâche. Marc-Olivier nous indique même comment mieux centrer les charges afin d'optimiser les performances.

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De nouveau en tant que pilot in command, je décolle de la piste 27 droite d'Oakland. Troisième bay tour de la journée, la routine. Avec Vincent, nous avons embarqué Alex DB à l'arrière de N4975F. Alex D est à bord du Duchess avec Marc-Olivier et Christophe.
Les nuages ont complètement disparu de la baie. L'horizon est clair, seule une légère brume s'effiloche au ras de la surface. Nous pouvons admirer le Golden Gate du haut des câbles jusqu'en bas des piliers. Quand nous passons au dessus de Stinson Beach, le contrôleur nous annonce que nous quittons sa zone et nous demande d'afficher le code transpondeur VFR générique (1200 aux USA) et de quitter la fréquence. C'était pas prévu ça, nous commencions à être habitués au confort du flight following où le contrôle nous donne à chaque fois la fréquence suivante. Maintenant, il va falloir trouver nous même qui appeler si nous voulons que notre vol soit suivi. Je mets cap sur la vallée de Napa, berceau des vins californiens, au nord de la baie. Pendant ce temps, Alex et Vincent cherchent dans la documentation aéronautique une fréquence à contacter. Je n'obtient pas de réponse sur la première qu'ils me suggèrent (sans doute l'antenne du contrôleur est-elle trop éloignée), mais j'ai plus de succès avec la seconde :
« 75F, can you tell me where you are again ?
- We are above Scaggs Island VOR, 75F.
- 75F, roger, you are outside my area. Please contact Norcal approach on -fréquence oubliée-. »
Ce n'est pas le bon centre de contrôle, mais il nous remet obligeamment sur le droit chemin. Décidément, pas facile de s'y retrouver sur ces cartes américaines pour des pilotaillons français !
Quelques minutes plus tard, nous sommes établis à six mille pieds, cap au nord et en flight following.


San Francisco disparaît derrière nous. Nous survolons à présent une large plaine quadrillée d'un patchwork de champs irrigués étalant toutes les nuances de vert imaginables. De part et d'autre, des murailles grises et ocres sur lesquelles le soleil de l'après midi découpe des ombres acérées. Notre Cessna grimpe dans les Cascades, nous emmenant sans problème vers notre altitude de croisière prévue, onze mille pieds quand même.
Au fur et à mesure que nous grimpons, nous mixturons. Explication rapide : le moteur de notre Cessna est alimenté par un carburateur dans lequel se mélangent de l'air venant de l'extérieur et de l'essence qui descend par gravité du réservoir. L'air en altitude contenant moins d'oxygène, il faut réduire la quantité d'essence pour que le ratio air-essence reste optimal. Pour cela, nous tirons progressivement la manette rouge de la mixture en surveillant l'aiguille de la température des gaz d'échappement : elle monte doucement, jusqu'à un point où elle bascule et chute brusquement (en même temps que les tours du moteur, ça s'entend). On repousse alors un peu la manette de mixture pour ré-enrichir le mélange juste au réglage qui offre les meilleures performances.
La vallée que nous survolons se rétrécit au fur et à mesure que nous nous élevons dans les montagnes. Le terrain est moins sec et se couvre peu à peu d'arbres. Nous passons au dessus des étonnants tentacules fractaux du lac Shasta et quittons définitivement la vallée cultivée pour nous engager au dessus de vastes forêts de conifères qui assaillent la masse imposante du mont Shasta, un énorme volcan qui culmine à une hauteur de 14179 pieds (4322 mètres) et domine les environs de 10000 pieds (3000 mètres). Ses cimes, habituellement habillées de neiges éternelles, sont aujourd'hui tristement nues, et je me remémore à ce moment les glaciers fondus des Alpes.

Nous sommes à presque douze mille pieds quand nous passons au large de Shastina, le second sommet du mont Shasta, un cône volcanique qui culmine à 12330 pieds (3758 mètres). Alex et Vincent ressentent un coup de fatigue qu'ils attribuent à l'altitude élevée. Pour ma part, je ne remarque rien, mais je sais que hypoxie est un mal difficilement perceptible. Nous entamons donc la descente vers Medford, de toutes façons nous avons passé les plus haut reliefs.

"Lonely as God, and white as a winter moon, Mount Shasta starts up sudden and solitary from the heart of the great black forests of Northern California." Joaquin Miller, le mont Shasta.

En longue finale sur la piste 32 de Medford, nous nous enfonçons peu à peu dans la vallée. Des rideaux de lumière mouvants tombent d'entre les quelques nuages, donnant aux montagnes environnantes des couleurs changeantes. Je m'applique à tenir mon plan d'approche, et le seuil de piste grossit progressivement dans la verrière du Cessna. De la place arrière, Alex filme l'atterrissage, et Vincent prend en photo un Embraer 120 et un Dash 8 qui attendent au point d'arrêt. Les roues touchent le bitume avec un léger crissement et l'avion ralentit. Je sors sur le taxiway A et Vincent me guide vers la pompe self-serve. Le Duchess nous y rejoint un instant plus tard : il est arrivé au dessus du terrain avant nous, mais l'application d'une procédure IFR l'a obligé à faire un grand tour avant de rejoindre la finale, ce qui nous a permis de le dépasser sans nous en apercevoir.

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Nous faisons les pleins au self-serve dans une belle lumière de fin de journée.
Puis la nuit tombe, et la dure lumière électrique des lampadaires de l'aéroport prend le relais. Après une courte discussion, nous décidons de ne pas continuer le voyage de nuit. Nous redémarrons les avions et, tous phares allumés dans l'obscurité naissante, allons à la queue leu-leu nous garer au FBO (qui est assez loin du self-serve). Nous réglons les formalités avec le monsieur de permanence, qui s'occupe aussi, bien obligeamment, de nous trouver un hôtel. Après vingt minutes de taxi dans les larges rues de Medford, nous découvrons un motel typique situé juste sous une overpass autoroutière. Il ne manque que les néons grésillants.
Le dîner, à base de hamburgers comme de juste, est rythmé par un karaoké qui reste l'un des temps forts de ce voyage : outrageant, hilarant, incongru, pittoresque... je manque de qualificatifs ! En tous cas ce fut l'occasion d'un bon fou-rire.



Et puis au lit, parce que demain, il va vraiment falloir qu'on y aille, à Vancouver.

13 novembre 2008

Far West 2008, jour 2-1 : Bay Tour

Mercredi 24 septembre 2008
Les premiers rayons d'un soleil radieux illuminent le bitume d'Oakland. Assis sur le trottoir devant l'accueil du Days Hotel, au milieu de nos bagages entassés, nous attendons la navette qui va nous emmener à l'aéroport. Il me tarde d'arriver chez Kaiser, le FBO, où m'attend un café salvateur. Appuyé contre la vitrine de l'hôtel, Vincent sommeille. La nuit a été courte.
Notre arrivée tardive de la veille ne nous a pas laissé beaucoup de choix quant au gîte et au couvert. Aux alentours de minuit et demi, nous avons déniché un motel un peu miteux qui nous a proposé des chambres puant le tabac froid pour cent dollars la nuit (c'est très cher !). Bien entendu à cette heure là, tous les restaurants étaient fermés et de toutes façons nous n'avions aucune envie que le dîner s'éternise. En face de l'hôtel, le drive-thru d'un Jack in the Box (une chaîne de fast-food californienne) a accepté de nous servir bien que nous ayons été à pieds, et nous avons ramené nos frites et nos hamburgers dans une des chambres. En sirotant un Coca aqueux, nous avons préparé le premier vol d'un lendemain qui s'annonçait très dense : une navigation de 700 nautiques, en trois branches, à destination de Vancouver.

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Avec un café, ça va déjà mieux.
Nous finissons de nous réveiller en tirant les avions vers la pompe à essence self-serve. Le sourire aux lèvres, nous faisons le plein des Cessnas. Partout autour de nous, des Citations, des Boeings, des Gulfstreams. Un bi-turbine passe près de nous, attelé derrière un tracteur. De l'autre coté d'une palissade nous parvient le sifflement des réacteurs d'un gros jet en maintenance. Quelle ambiance !

Vincent et moi nous installons dans notre avion. La cabine est bien remplie. La caméra est fixée sous la verrière, avec le micro dans un casque pour enregistrer les conversations radio. Les cartes et les AIPs sont triés et rangés dans les vides poches. Les planches de vol avec les logs et les stylos sont sur nos genoux. Le Garmin de navigation est attaché sur le volant de droite, et le PDA GPS qui enregistre la trace est posé sur la banquette arrière avec les appareils photo et le reste des cartes. Sur le plancher, nos sacs et un bidon d'eau d'un gallon.
Une dernière fois, nous passons rapidement en revue les étapes de notre départ. Avant de mettre cap au nord vers Klamath Falls, nous allons faire un petit détour au dessus de la baie de San Francisco. De nombreux aéroports parsèment les alentours, et il y a beaucoup d'avions de toutes les tailles qui circulent au dessus de la baie. Ce bay tour doit donc se faire en respectant des règles précises que nous avons soigneusement étudiées la veille avec Marc-Olivier. Une dernière fois, je répète mentalement ce que je vais demander au ground control. Et je me lance :
« Oakland ground, this is... euh... Cessna 172... N4975F, good morning. »
Pas de réponse. Le contrôleur s'occupe d'autres avions. Je patiente. Et finalement :
« Other aircraft calling ground, say it again ? »
C'est pour moi ! Je me re-lance :
« This is euh... Cessna 172 N4975F, at Kaiser apron, requesting taxi for VFR flight to Klamath Falls, euh... via Alcatraz, Golden Gate and then Stinson Beach. With Victor.
- Cessna 4975F, Oakland ground, roger. Via taxiway Charlie, taxi to runway 27 right. Information Victor is current. Maintain VFR at or below two thousand. Stand by this frequency for your bay tour. »
Je collationne (tant bien que mal) et je m'engage sur le taxiway Charlie vers le point d'arrêt de la piste 27. Vincent me guide, l'AIP ouvert à la page du diagramme d'Oalkland. Derrière nous, Alex DB fait la même demande et nous emboîte le pas. Sur notre gauche, des rangées de business jets garés, et même un superbe Boeing 757. Vincent lance la caméra. Nous discutons de l'endroit où nous allons faire les essais moteur. Nous sommes enthousiastes. Quand soudain :
« Cessna N738TB, we have a brake failure. Request taxi to... euh... back to Kaiser apron. »
C'est Alex qui a un problème avec les freins de son Cessna. Il fait demi-tour et retourne au parking.
En arrivant à San Luis Obispo la veille, les Alex avaient remarqué que leur avion freinait moins bien à droite qu'à gauche. Le problème était minime, et n'avait pas géné l'atterrissage à Oakland de cette nuit. Mais ce matin le frein droit est complétement inactif, et ils décident prudemment d'annuler le vol.
Nous nous concertons avec Vincent. Voilà qui est fâcheux. Nous allons évidemment annuler le vol nous aussi... Mais nous sommes au point d'arrêt, prêts. Les essais moteurs sont concluants, la navigation est au point, et un ciel sans nuage nous tend les bras. Nous sommes d'accord, nous allons quand même faire le bay tour.


Décollage de la piste 27 droite. N4975F s'élance, et la baie de San Francisco se dévoile devant nous. Une fine couche de nuages, d'un blanc éclatant, couvre le Pacifique et déborde légèrement dans la baie, météo typique de la région.
J'oblique à droite pour passer au nord du Bay Bridge et dégager les axes de KOAK (Metropolitan Oakland International Airport, d'où nous venons de partir) et de KSFO (San Francisco International Airport). Nous survolons la ville d'Oakland, larges autoroutes entremêlées et vastes zones portuaires constellées de grues. Le stade McAffee des Raiders d'Oakland passe sous nos ailes, puis la Oracle Arena (les geeks apprécieront), et Coast Guard Island où sont amarrés comme de juste les navires des gardes-côte. A gauche, au bout du Bay Bridge, les hauts buildings du centre ville de San Francisco et la flèche élancée de la Transamerica Pyramid surplombent des marinas. J'incline le Cessna à gauche et nous contournons Treasure Island en direction d'Alcatraz Island. La célèbre île est légèrement masquée par les écharpes brumeuses qui parsèment la baie, mais nous reconnaissons facilement la bâtisse pénitentiaire et le château d'eau emblématique. Un navire accosté déverse un flot de touristes avides de visiter la prison désaffectée.
Nous continuons vers l'ouest à une altitude de 1500 pieds. Devant nous, les piles oranges du Golden Gate, qui culminent à 700 pieds, émergent du tapis nuageux. Vincent m'annonce qu'il a un trafic en visuel : un hélicoptère nous accompagne, plus bas sur notre droite. Nous passons au dessus du Golden Gate juste entre les deux piles. Les énormes câbles qui supportent le tablier plongent dans la masse molletonnée des nuages à travers laquelle nous devinons tout juste le défilé incessant des voitures. Et un instant plus tard, nous sommes on top au dessus d'une fine couche posée sur l'océan Pacifique et qui s'étend à perte de vue. Stinson Beach, prévue comme la dernière étape de notre promenade, est complètement invisible. Nous faisons un large demi-tour par la droite en passant au dessus des collines arides au nord du Golden Gate et à coté du VOR de Sausalito. Et nous rentrons à Oakland.


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« Cessna 75F, runway 27 right, cleared to land.
- Cleared to land, 27 right, for 75F. »
C'est notre deuxième atterrissage à Oakland Metropolitan, de jour cette fois ci. La finale est un peu trop pentue (c'est un défaut que j'ai du mal à corriger) mais je commence à être plus à l'aise avec le Cessna. La tête encore pleine d'images incroyables, nous garons l'avion chez Kaiser et nous retrouvons nos camarades.
Il est temps de découvrir ce qu'il est advenu de TB et de sa panne de frein.

10 novembre 2008

Far West 2008, jour 1-3 : KSBP-KOAK

Mardi 23 septembre 2008


Doucement, la première journée touche à sa fin. Les rayons du soleil couchant dissipent les écharpes nuageuses accrochées aux hautes collines qui encadrent l'aéroport régional de San Luis Obispo. Au pied de la tour de contrôle, les Alex, Vincent et moi nous prenons fièrement en photo près de nos avions. L'adrénaline, l'euphorie retombent peu à peu.
Nous réalisons que nous ne savons pas où sont Christophe et Marc-Olivier. Leur Duchess bimoteur, plus rapide que nos Cessnas, est arrivé bien avant nous, et nous aurions du les rejoindre juste après avoir atterri.
Après quelques tentatives infructueuses, Vincent finit par les contacter par radio. Ils sont à la pompe à essence self serve, comme prévu. Ils ont fait le plein de leur avion et ils sont prêts à repartir. Ça fait une demi heure qu'ils se demandent ce que nous foutons.

Un peu confus, nous cherchons l'emplacement du self serve sur le diagramme du terrain. De l'autre coté du terrain, bien sûr. Nous nous dépêchons de grimper dans nos avions et, phares allumés, roulons rejoindre nos camarades dans les dernières lueurs du jour.

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Ça y est, il fait nuit. Pendant que nous nous remplissons les réservoirs des Cessnas à la lumière de lampes de poche, Marc-Olivier nous explique la suite du programme.
Pendant nous autres pilotaillons savourions avec insouciance ce qui avait peut-être été le vol le plus mémorable de nos carrières, il a vérifié avec son efficacité coutumière les NOTAMs et la météo : il est possible repartir tout de suite et d'être à Oakland dans la soirée.
Nous en discutons un peu. Parmi les quatre pilotes qualifiés pour le VFR de nuit, Alex D, fatigué par le vol précèdent et la longue journée, ne se sent pas prêt à assumer un trajet de presque deux heures et une arrivée tardive en anglais sur l'aéroport d'Oakland. Il montera donc en tant que co-pilote dans le Duchess avec Marc-Olivier. Christophe emmènera Alex DB dans le Cessna N738TB, et je serais le passager/navigateur de Vincent à bord du N4975F.

Mais l'emport passager de nuit de Vincent n'est pas à jour. Afin d'avoir le droit d'emporter des passagers en vol de nuit, il doit avoir effectué trois atterrissages et trois décollages dans les deux mois précédents le vol. Qu'à cela ne tienne ! Il rassemble ses affaires, lampe frontale, carte du terrain, il note les fréquences sur son kneeboard, s'installe à bord et démarre le moteur. Le Cessna s'ébranle et bientôt nous ne distinguons plus que le flash intermittent du strobe qui s'éloigne vers le point d'arrêt. Plus de douze heures (bien remplies) après avoir quitté l'hôtel, Vincent fait des tours de piste au dessus de l'aéroport de San Luis Obispo, en solo, de nuit, et en auto-information en anglais. Chapeau !


Pendant ce temps, nous étalons nos cartes et documents par terre sur le parking. Assis sur le béton, à la lumière d'un lampadaire, nous préparons le trajet vers d'Oakland. La navigation prévue pour cette branche, que nous avion préparée à Paris, doit être aménagée pour être compatible avec un vol entièrement de nuit : nous prévoyons de passer bien au large des reliefs, et faisons sauter quelques points tournants touristiques. De nuit, on ne verra de toutes façons pas le paysage.
Quand Vincent descend du Cessna, son emport de passager de nuit remis à jour, j'ai tous les détails du vol notés et mémorisés. Je le briefe rapidement sur ce qui est prévu, et nous pouvons partir.

Marc-Oliver nous fera remarquer plus tard, toujours un peu énervé, que l'arrêt de San Luis Obispo à duré presque quatre heures. Pas mal pour ce qui était censé être un pit-stop de au plus trente minutes...


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22h00. Vincent aligne le Cessna entre les lumières de la piste de San Luis Obispo et annonce le décollage sur la fréquence d'auto-information :
« San Luis traffic, N4975F, taking off, runway 29. »
Nous nous envolons dans la nuit californienne. Devant nous, des lumières colorées clignotent : c'est le Cessna de Christophe et Alex DB, qui a décollé un peu avant nous. Vincent le suit, cap à l'est pour contourner comme prévu les hautes collines du nord de San Luis, invisibles dans l'obscurité. Notre avion est plus puissant que le leur et nous les rattrapons doucement. Sur la fréquence air-to-air que nous utilisons pour communiquer entre nous pendant les vols (123.45 Mhz), Vincent leur explique que nous les avons en visuel et que nous allons les doubler. Tranquillement, silencieusement, leur Cessna glisse à notre droite, petite étoile illuminée par ses feux de position.
Arrivés à une altitude suffisante pour passer les quelques reliefs présents sur notre trajet, nous mettons cap au nord. Je vérifie mon log et affiche la fréquence à contacter pour le flight following sur le bloc radio. Vincent les contacte et nous voilà sur des rails jusqu'à Oakland.

Le vol de nuit est une expérience presque surnaturelle. L'étroit cockpit du Cessna, faiblement éclairé par les instruments de bord, est comme une bulle de réalité perdue dans l'immensité d'un noir absolu. Il n'y a quasiment pas de repères extérieurs, et aucune sensation de mouvement, seulement une obscurité ouatée et le ronronnement monotone du moteur. De temps en temps, un paquet de lumières passe sous nos ailes : petite ville posée au fond d'une vallée invisible, quelques voitures coulant comme de l'eau le long d'une route de campagne, le rouge clignotant d'une antenne GSM...
Évidemment, nous volons aidés des instruments. Les cadrans nous indiquent que nous passons les points prévus, ce que confirme le GPS. Par moments, j'allume ma lampe rouge pour jeter un coup d'œil à la carte ou afficher la prochaine fréquence à contacter. Sur la deuxième radio, réglée sur 123.45, quelqu'un discute en japonais.

Après une grosse heure dans ce vide irréel, l'horizon s'éclaire. Vaste tapis de lumières électriques orangées duquel s'échappent en serpentant les rubans mouvants d'autoroutes embouteillées, l'agglomération de San Francisco se jette sur nous et nous engouffre. Nous survolons maintenant une suite sans fin de bâtiments, lotissements, centre commerciaux, parkings, rues... Tout est brillament éclairé.
Et le temps s'accélère. Nous changeons de fréquence et la radio s'éveille. Nous passons les terrains de la périphérie de San Francisco, trous noirs au milieu de la débauche de lumière artificielle : San Jose International, Palo Alto, Hayward Executive. Je fouille dans les vides poches et récupère l'AFD (l'annuaire des terrains) pour préparer l'arrivée à Oakland : fréquence de la tour, du sol, l'ILS, plan des taxiways, emplacement des parkings...
Les pistes d'Oakland se profilent devant nous, longue bandes de béton noir brodées d'une dentelle de lampes clignotantes. Vincent s'aligne sur l'ILS, et nous obtenons la clairance d'atterrissage.
« Cessna 75F, runway 27 right. Cleared to land. »
Oakland Metropolitan Airport, c'est un aéroport qui voit passer quinze millions de passagers par an, classé dans les trente aéroports américains les plus fréquentés, trois pistes de 1600 mètres par 50, deux tours de contrôle, plus de 300,000 mouvements par an... Obtenir cette clairance, qui plus est de nuit, c'est quelque chose qui donne des frissons aux pilotaillons que nous sommes.

A peine les roues ont-elles touché le sol que le contrôleur nous demande où nous souhaitons nous garer. Peu désireux de reproduire l'expérience malheureuse de San Luis, nous avions consciencieusement noté le nom du FBO et nous indiquons que nous allons chez Kaiser.
« Behind the Duchess. » ajoute Vincent afin de mettre toutes les chances de son coté.
Kaiser est juste à notre droite. Cette fois, nous retrouvons sans peine Marc-Oliver et le Duchess. Il est minuit passé, et nous sommes arrivés à San Francisco.

3 novembre 2008

Far West 2008, jour 1-2 : KMYF-KSBP

Mardi 23 septembre 2008

Vincent et moi sommes installés dans les locaux de Gibbs, notre FBO à Mongomery Field.
Je n'ai pas encore parlé des FBOs. Un FBO (Fixed Base Operator), c'est un organisme privé qui fournit principalement de l'essence et des places de parking aux avions. Ce qui est sympa, c'est que les FBO proposent aussi divers services et commodités, gratuitement dès lors qu'on leur achète suffisamment de carburant : locaux souvent vastes et bien aménagés, accès Internet, café, cookies, distributeurs de boissons, salles de sieste, télévision, tables et ordinateurs pour préparer les vols, navettes pour se rendre à l'hôtel...
Évidemment, ça varie grandement d'un terrain à l'autre, et Gibbs n'est pas le FBO le plus classe que nous ayons fréquenté, mais leurs locaux disposent néanmoins de larges tables où nous avons étalé nos cartes et nos logs de navigation.

En attendant que les Alex reviennent de leurs BFRs, nous révisons la navigation à venir.
Ce soir, nous devons être à Oakland, près de San Francisco. Le trajet est prévu en deux étapes : Montgomery Field (KMYF) - San Luis Obispo (KSBP), puis San Luis Obispo – Oakland (KOAK).
Comme la journée est déjà bien avancée, il est à peu près certain que l'arrivée à Oakland se fera de nuit. Vincent est qualifié VFR de nuit, il en sera responsable, et je m'occupe donc du premier vol. Cette première branche est une de celles que j'avais préparée en détail à Paris. J'ai un beau log de navigation Alcyons, annoté en couleurs avec toutes les fréquences à contacter, les zones à éviter... Avec un crayon gras, nous traçons soigneusement la trajectoire prévue sur la carte que nous venons d'acheter, entrons les points tournants dans le GPS et déroulons mentalement les moments clefs du vol.
Nous sommes prêts. Autant que possible.

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« N4975F, cleared for takeoff, runway 2-8 left.
- Cleared for takeoff, runway 2-8 left, 75F. »
Un peu de gaz, je m'aligne prestement, et tout de suite je mets plein gaz pour le décollage. Aux USA, on ne s'arrête pas sur la piste pour faire une dernière vérification et recaler son conservateur de cap. Quand le contrôleur vous autorise à décoller, il s'attend à ce que vous partiez tout de suite, parfois parce qu'il va avoir besoin de la piste pour poser un Citation Jet.
Les 180 chevaux de notre Cessna 172 s'éveillent et nous nous élançons sur la piste 28 gauche de Montgomery Field. Je surveille le badin et à soixante nœuds, je tire doucement sur le volant. N4975F est un avion pêchu. Avec deux personnes à bord et des bagages pour dix jours, il monte comme une flèche dans le ciel californien. Un peu trop même, et je dois pousser sur le volant pour ne pas perdre trop de vitesse. Un coup de trim pour alléger la pression et nous voilà à 80 nœuds, en montée vers 1800 pieds, cap à l'ouest.
Les environs de San Diego s'étalent de nouveau sous nos ailes. Au loin à gauche, nous voyons les tours du centre ville et les liners qui atterrissent sur l'aéroport international. Juste derrière, c'est le Mexique. A droite, le gigantesque terrain militaire de Miramar, et en face, l'océan Pacifique se déploie, infini, sous un ciel sans nuages.
Nous contournons notre premier point tournant, le mont Soledad (une grande colline au bord de l'eau) et mettons cap au nord, le long de la côte.


« 75F, contact Socal Approach, 132 point 7, so long.
- 132 point 7 , thank you and goodbye ! 75F. »
La tour de Montgomery me transfère sur la première fréquence du flight following (South California Approach, l'organisme qui contrôle les approches et départs sur tout le sud de la californie).
Le flight following, c'est un autre service très pratique aux USA. Tout au long du vol, on est en contact avec une série d'organismes qui nous autorisent implicitement à transiter dans des zones contrôlées, nous informent des trafics proches, nous préviennent si on semble s'approcher d'un secteur restreint actif, nous renseignent sur la dernière météo... Si le vol est long, on va changer de fréquence radio plusieurs fois. Chaque contrôleur nous indique alors quel est le contact suivant. Point besoin de ré-expliquer nos intentions, d'où nous venons, où nous allons, à quelle altitude... les contrôleurs se tiennent au courant les uns les autres, et il suffit de passer sur la fréquence indiquée et d'annoncer :
« Socal approach, Cessna 75F, altitude 1800 feet.
- 75F, Socal approach, roger, altimeter 2993. » obtient-on typiquement comme réponse. Et c'est tout, notre vol est suivi par un contrôleur.

Bon évidemment, c'est la première fois, et c'est loin d'être fluide. La fréquence que la tour de Montgomery m'a donné n'est pas celle que j'avais prévue sur mon log, j'ai du me mélanger les pinceaux en lisant la carte aéronautique US. En plus, les habitudes françaises ayant la vie dure, je tente d'expliquer à Socal mes intentions en détail avec mon plus bel accent oxfordien. Je vous laisse imaginer la bafouille.
Mais ça n'a pas grande importance. Nous arrivons en croisière à 4500 pieds, sous flight following. Un petit vent de dos nous pousse à 130 noeuds. L'avion est agréablement stable et nous savourons ce moment. Difficile de réaliser que je survole la côte californienne, commandant de bord dans un Cessna. Un peu grisant aussi. Et nous sommes encore loin d'imaginer à quel point ce voyage va être grandiose.

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17h15. Devant nous, l'immense mégalopole de Los Angeles se profile avec, au bord de la mer, coincé au milieu de la ville, KLAX, Lax pour les intimes.
Lax, c'est l'aéroport international de Los Angeles. Soixante millions de passagers en 2007, le cinquième aéroport du monde. Le plan, c'est de passer juste au dessus.
C'est assez incroyable pour des pilotes français habitués à la classe A parisienne, mais aux USA, il est non seulement possible de survoler une ville comme Los Angeles, mais également de passer à la verticale d'un terrain de cette taille. Voire de s'y poser.
Bon, bien sûr, il y a des modalités particulières à ce survol. Nous avons choisi la Special Flight Rules Area, qui stipule que nous devrons suivre le radial 132 du VOR SMO (Santa Monica) à une altitude de 4500 pieds. A 3500 pieds, d'autres avions transitent dans l'autre sens. En dessous et au dessus, les gros liners en provenance d'Europe ou en partance pour le Japon. Nous ne serons en contact avec aucun contrôleur, nous assurerons une auto-information (simplement annoncer notre entrée dans la zone, la verticale de Lax et notre sortie) sur une fréquence spécifique.
Je quitte donc Socal et nous nous engageons au dessus de l'aéroport. Le soleil commence à baisser et sous une lumière transversale, le spectacle est superbe. A notre droite, au milieu de l'étendue de bâtiments, on voit les hauts buildings du centre de Los Angeles émerger d'une légère brume. Et juste en dessous, accolées au Pacifique, les quatre larges pistes de Lax, les parkings étincelant de milliers de grosses voitures américaines, la multitude d'avions collés aux jetways... Nous voyons un Boeing 747 décoller, un DC-10 à l'atterrissage... Vincent, partagé entre l'appareil photo et la caméra, emmagasine des souvenirs pendant que je pilote. Nous en prenons tous les deux plein les yeux.



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Passé Santa Monica, nous mettons cap au nord-ouest en nous éloignant un peu de la côte. Rapidement, le terrain se plisse en reliefs désertiques égayés de quelques lacs artificiels et des petites villes entourées de terres irrigués. Les fameuses entrées maritimes couvrent la mer d'un édredon de nuages qui avancent parfois dans les terres. Nous passons à coté de Santa Barbara qui est invisible sous cette couche blanche.



Une heure après avoir survolé Lax, nous contactons la tour de San Luis Obispo, notre destination. Le contrôleur nous met en longue finale et nous autorise à l'atterrissage alors que nous n'avons pas encore la piste en vue. En effet, la couche nuageuse remonte du Pacifique et s'arrête peu avant le terrain, lui même un peu perdu dans une fine couche de brume que le soleil rasant rend orangée.
Heureusement que nous avons un GPS à bord.

Je me concentre sur mes paramètres : vitesse, plan. Vincent me donne des conseils et s'occupe de la radio, car je ne suis toujours pas parfaitement à l'aise avec le Cessna. Après une (très) longue finale assez bien stabilisée, l'atterrissage est propre et nous libérons la piste. Guidés par le contrôleur, nous allons nous garer au transient parking, en face du restaurant. Je coupe le moteur et nous sortons, heureux, fatigués, incrédules, euphoriques.
Les Alex se posent peu après et viennent se garer à coté de nous. Nous nous racontons nos vols respectifs. Sur les collines environnantes, les nuages filtrent la lumière dorée des derniers rayons du soleil.