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Interception au-dessus de l'Alaska

1 er août 1989. C'est la toute fin de la guerre froide. Quelque part en Alaska, des radars de défense US ont détecté deu...

3 novembre 2008

Far West 2008, jour 1-2 : KMYF-KSBP

Mardi 23 septembre 2008

Vincent et moi sommes installés dans les locaux de Gibbs, notre FBO à Mongomery Field.
Je n'ai pas encore parlé des FBOs. Un FBO (Fixed Base Operator), c'est un organisme privé qui fournit principalement de l'essence et des places de parking aux avions. Ce qui est sympa, c'est que les FBO proposent aussi divers services et commodités, gratuitement dès lors qu'on leur achète suffisamment de carburant : locaux souvent vastes et bien aménagés, accès Internet, café, cookies, distributeurs de boissons, salles de sieste, télévision, tables et ordinateurs pour préparer les vols, navettes pour se rendre à l'hôtel...
Évidemment, ça varie grandement d'un terrain à l'autre, et Gibbs n'est pas le FBO le plus classe que nous ayons fréquenté, mais leurs locaux disposent néanmoins de larges tables où nous avons étalé nos cartes et nos logs de navigation.

En attendant que les Alex reviennent de leurs BFRs, nous révisons la navigation à venir.
Ce soir, nous devons être à Oakland, près de San Francisco. Le trajet est prévu en deux étapes : Montgomery Field (KMYF) - San Luis Obispo (KSBP), puis San Luis Obispo – Oakland (KOAK).
Comme la journée est déjà bien avancée, il est à peu près certain que l'arrivée à Oakland se fera de nuit. Vincent est qualifié VFR de nuit, il en sera responsable, et je m'occupe donc du premier vol. Cette première branche est une de celles que j'avais préparée en détail à Paris. J'ai un beau log de navigation Alcyons, annoté en couleurs avec toutes les fréquences à contacter, les zones à éviter... Avec un crayon gras, nous traçons soigneusement la trajectoire prévue sur la carte que nous venons d'acheter, entrons les points tournants dans le GPS et déroulons mentalement les moments clefs du vol.
Nous sommes prêts. Autant que possible.

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« N4975F, cleared for takeoff, runway 2-8 left.
- Cleared for takeoff, runway 2-8 left, 75F. »
Un peu de gaz, je m'aligne prestement, et tout de suite je mets plein gaz pour le décollage. Aux USA, on ne s'arrête pas sur la piste pour faire une dernière vérification et recaler son conservateur de cap. Quand le contrôleur vous autorise à décoller, il s'attend à ce que vous partiez tout de suite, parfois parce qu'il va avoir besoin de la piste pour poser un Citation Jet.
Les 180 chevaux de notre Cessna 172 s'éveillent et nous nous élançons sur la piste 28 gauche de Montgomery Field. Je surveille le badin et à soixante nœuds, je tire doucement sur le volant. N4975F est un avion pêchu. Avec deux personnes à bord et des bagages pour dix jours, il monte comme une flèche dans le ciel californien. Un peu trop même, et je dois pousser sur le volant pour ne pas perdre trop de vitesse. Un coup de trim pour alléger la pression et nous voilà à 80 nœuds, en montée vers 1800 pieds, cap à l'ouest.
Les environs de San Diego s'étalent de nouveau sous nos ailes. Au loin à gauche, nous voyons les tours du centre ville et les liners qui atterrissent sur l'aéroport international. Juste derrière, c'est le Mexique. A droite, le gigantesque terrain militaire de Miramar, et en face, l'océan Pacifique se déploie, infini, sous un ciel sans nuages.
Nous contournons notre premier point tournant, le mont Soledad (une grande colline au bord de l'eau) et mettons cap au nord, le long de la côte.


« 75F, contact Socal Approach, 132 point 7, so long.
- 132 point 7 , thank you and goodbye ! 75F. »
La tour de Montgomery me transfère sur la première fréquence du flight following (South California Approach, l'organisme qui contrôle les approches et départs sur tout le sud de la californie).
Le flight following, c'est un autre service très pratique aux USA. Tout au long du vol, on est en contact avec une série d'organismes qui nous autorisent implicitement à transiter dans des zones contrôlées, nous informent des trafics proches, nous préviennent si on semble s'approcher d'un secteur restreint actif, nous renseignent sur la dernière météo... Si le vol est long, on va changer de fréquence radio plusieurs fois. Chaque contrôleur nous indique alors quel est le contact suivant. Point besoin de ré-expliquer nos intentions, d'où nous venons, où nous allons, à quelle altitude... les contrôleurs se tiennent au courant les uns les autres, et il suffit de passer sur la fréquence indiquée et d'annoncer :
« Socal approach, Cessna 75F, altitude 1800 feet.
- 75F, Socal approach, roger, altimeter 2993. » obtient-on typiquement comme réponse. Et c'est tout, notre vol est suivi par un contrôleur.

Bon évidemment, c'est la première fois, et c'est loin d'être fluide. La fréquence que la tour de Montgomery m'a donné n'est pas celle que j'avais prévue sur mon log, j'ai du me mélanger les pinceaux en lisant la carte aéronautique US. En plus, les habitudes françaises ayant la vie dure, je tente d'expliquer à Socal mes intentions en détail avec mon plus bel accent oxfordien. Je vous laisse imaginer la bafouille.
Mais ça n'a pas grande importance. Nous arrivons en croisière à 4500 pieds, sous flight following. Un petit vent de dos nous pousse à 130 noeuds. L'avion est agréablement stable et nous savourons ce moment. Difficile de réaliser que je survole la côte californienne, commandant de bord dans un Cessna. Un peu grisant aussi. Et nous sommes encore loin d'imaginer à quel point ce voyage va être grandiose.

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17h15. Devant nous, l'immense mégalopole de Los Angeles se profile avec, au bord de la mer, coincé au milieu de la ville, KLAX, Lax pour les intimes.
Lax, c'est l'aéroport international de Los Angeles. Soixante millions de passagers en 2007, le cinquième aéroport du monde. Le plan, c'est de passer juste au dessus.
C'est assez incroyable pour des pilotes français habitués à la classe A parisienne, mais aux USA, il est non seulement possible de survoler une ville comme Los Angeles, mais également de passer à la verticale d'un terrain de cette taille. Voire de s'y poser.
Bon, bien sûr, il y a des modalités particulières à ce survol. Nous avons choisi la Special Flight Rules Area, qui stipule que nous devrons suivre le radial 132 du VOR SMO (Santa Monica) à une altitude de 4500 pieds. A 3500 pieds, d'autres avions transitent dans l'autre sens. En dessous et au dessus, les gros liners en provenance d'Europe ou en partance pour le Japon. Nous ne serons en contact avec aucun contrôleur, nous assurerons une auto-information (simplement annoncer notre entrée dans la zone, la verticale de Lax et notre sortie) sur une fréquence spécifique.
Je quitte donc Socal et nous nous engageons au dessus de l'aéroport. Le soleil commence à baisser et sous une lumière transversale, le spectacle est superbe. A notre droite, au milieu de l'étendue de bâtiments, on voit les hauts buildings du centre de Los Angeles émerger d'une légère brume. Et juste en dessous, accolées au Pacifique, les quatre larges pistes de Lax, les parkings étincelant de milliers de grosses voitures américaines, la multitude d'avions collés aux jetways... Nous voyons un Boeing 747 décoller, un DC-10 à l'atterrissage... Vincent, partagé entre l'appareil photo et la caméra, emmagasine des souvenirs pendant que je pilote. Nous en prenons tous les deux plein les yeux.



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Passé Santa Monica, nous mettons cap au nord-ouest en nous éloignant un peu de la côte. Rapidement, le terrain se plisse en reliefs désertiques égayés de quelques lacs artificiels et des petites villes entourées de terres irrigués. Les fameuses entrées maritimes couvrent la mer d'un édredon de nuages qui avancent parfois dans les terres. Nous passons à coté de Santa Barbara qui est invisible sous cette couche blanche.



Une heure après avoir survolé Lax, nous contactons la tour de San Luis Obispo, notre destination. Le contrôleur nous met en longue finale et nous autorise à l'atterrissage alors que nous n'avons pas encore la piste en vue. En effet, la couche nuageuse remonte du Pacifique et s'arrête peu avant le terrain, lui même un peu perdu dans une fine couche de brume que le soleil rasant rend orangée.
Heureusement que nous avons un GPS à bord.

Je me concentre sur mes paramètres : vitesse, plan. Vincent me donne des conseils et s'occupe de la radio, car je ne suis toujours pas parfaitement à l'aise avec le Cessna. Après une (très) longue finale assez bien stabilisée, l'atterrissage est propre et nous libérons la piste. Guidés par le contrôleur, nous allons nous garer au transient parking, en face du restaurant. Je coupe le moteur et nous sortons, heureux, fatigués, incrédules, euphoriques.
Les Alex se posent peu après et viennent se garer à coté de nous. Nous nous racontons nos vols respectifs. Sur les collines environnantes, les nuages filtrent la lumière dorée des derniers rayons du soleil.