Far West 2008, jour 3-1 : KMFR-KPDX

Jeudi 25 septembre 2008

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Branle-bas de combat ce matin sur le tarmac de Medford. La veille, après avoir coupé le moteur, j'ai machinalement posé la clef de contact du N4975F sur la casquette du tableau de bord et cling, elle est tombée derrière l'habillage. Impossible de l'atteindre : il faut démonter la garniture. Et démonter est un euphémisme : arracher serait plus juste. Christophe, notre expert Cessna, s'arme d'un tournevis et tire, plie et tord la couche de simili-cuir dans tous les sens. Au prix de quelques contorsions, il parvient à s'emparer du sésame égaré. Une fois remise en place, la garniture, bâille un peu, mais nous avons retrouvé notre clef, que nous clipsons prudemment à un long ruban bleu pour éviter d'autres mésaventures.

Soulagés, nous profitons de la belle lumière matinale qui illumine les montagnes, et nous faisons quelques photos sur le parking où ont dormi nos avions.
Pendant ce temps, les Alex ont décidé de rentrer à San Francisco où ils pourront tranquillement visiter la ville (à pieds) en attendant que leur avion soit réparé. La location d'une voiture sera couverte par l'assurance de Plus One. Ils vont donc rouler vers San Francisco pendant que nous volerons vers Vancouver. Nous nous souhaitons mutuellement bon voyage sur le tarmac de l'aéroport : nous nous retrouverons dans deux jours.

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C'est Vincent le commandant de bord. Au parking, il explique au contrôleur qu'il souhaite bénéficier d'un flight following à destination de Portland.
« 75F, where are you going again ?
- Portland, 75F.
- Hmm... yes, but which airport ? »
En fait il y a plusieurs aéroports qui s'appellent Portland : Portland Hillsboro (KHIO), Portland Troutdale (KTTD), Portland International où nous nous rendons (KPDX), et un même un petit Portland Mulino (K4S9). Dire simplement qu'on va à Portland, ça manque effectivement de précision.
« Oh ! We are going to Portland International Airport, Kilo Papa Delta X-Ray, 75F. » clarifie Vincent en énonçant le code complet de l'aéroport.

Nous décollons de Medford et nous dirigeons vers le nord, presque dans l'axe de la piste. Nous survolons d'abord une immense forêt sombre qui ondule sur le relief accidenté et habille de larges plateaux aux lèvres rocheuses. Ça et là, des filaments nuageux s'étiolent sur les cimes des arbres, annonciateurs du mauvais temps qui recouvre la plaine au delà des Cascades. Conformément au briefing météo du matin de Marc-Olivier, l'horizon est barré par une large bande d'un blanc-gris rugueux. Nous laissons les montagnes des Cascades s'éloigner sur notre droite, et le relief se lisse progressivement. De gros nuages ébouriffés défilent maintenant sous nos ailes, de plus en plus élevés, auréolant parfois l'ombre de notre avion d'un halo arc-en-ciel. Plus loin, la couche se soude complètement et nous ne pourrons plus passer en dessous (il est interdit et dangereux de traverser les nuages en VFR - règles de vol à vue). Vincent se faufile donc dans un trou assez large entre deux nuages et nous met tranquillement en croisière juste sous le plafond gris.

Nous volons à présent au dessus d'une plaine qui, finalement, ressemble assez à la campagne d'Ile-de-France. Dans la pénombre du mauvais temps, des champs verts, quelques forêts éparpillées, des routes sinueuses, et parfois les ondulations scintillantes d'une rivière. L'omniprésence des stades de football américain et de baseball nous rappelle cependant que nous sommes bien en Oregon. Nous apercevons même un champ dans lequel a été jardinée une grande inscription incitant à aller voter le quatre novembre.
En suivant notre trajectoire du doigt sur la carte, je m'amuse à identifier les bourgs et les villes que nous dépassons : Eugene, Albany, Dallas, Salem... Vincent descend un peu pour rester à distance réglementaire des nuages. Nous traversons quelques averses.

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Avec le vent dans le dos, nous filons à un bon cent quarante nœuds, et Portland se rapproche rapidement. Nous écoutons l'ATIS sur notre deuxième radio, et notons soigneusement les informations qu'égrène inlassablement le système automatisé : pistes en service, météo, procédures IFR en vigueur... La voix synthétique est difficile à comprendre et Vincent et moi interprétons différemment la lettre symbolisant l'information courante : j'ai compris Delta, lui Kilo. Nous en débattons un instant, écoutons de nouveau la bande, mais campons sur nos positions respectives. Comme c'est Vincent le commandant de bord, je n'insiste pas, et je le laisse contacter l'approche de Portland avec Kilo. Silence de la contrôleuse... C'est Delta à Portland, et elle doit se demander où nous avons bien pu trouver un ATIS avec l'information Kilo. Elle nous fait quand même passer avec la tour.
« Cessna 75F... instructions for you to cross Portland midfield at two thousand. Contact Tower on 118 point 7, so long. »

Nous passons un pli du terrain et la ville de Portland se dévoile. Blottis le long des amples méandres de la Columbia River, des lotissements parsemés d'arbres émeraudes, des zones commerciales blanches et beiges, et tout autour des collines couvertes de forêts d'un vert presque noir. Les quelques rayons de soleil qui traversent la chape de nuages s'écoulent en tâches lumineuses sur le paysage. Au bord du fleuve, collé aux habituelles tours du centre ville, les trois longues pistes de l'aéroport de Portland International. En descente vers les deux mille pieds requis, nous déboulons à cent cinquante nœuds au dessus de la ville. A la radio, c'est un chatter incessant :

« Horizon Air 2533, contact departure, so long. »
« Skywest 5721, wind 170 at 6, 28 right, cleared for takeoff. »
« 30092SP, runway 28 right, position and hold. »
Le ciel est rempli d'avion qui partent et arrivent. Un DC-10 tout blanc se pose juste en dessous de nous sur la piste gauche.

Nous ralentissons en passant midfield, perpendiculairement aux pistes, à la verticale de la tour. Conformément aux instructions du contrôle, nous intégrons une vent arrière main droite pour la piste 28 droite, au dessus de la Columbia River. Déjà, nous recevons la clairance pour l'atterrissage :
« Cessna 75F, if able make a short approach, wind 170 at 7, runway 28 right, cleared to land. You're inside of a Learjet on a 8 mile final.
- Making a short approach for the runway 28 right, Cessna 75F. » répond Vincent sans hésiter. Et il incline le Cessna dans un virage serré afin de se poser rapidement sans gêner le Learjet qui sera en finale juste derrière nous, et qui lui aussi est d'ores et déjà autorisé à se poser en number two. Un pont qui enjambe la Columbia passe juste sous nos ailes, et nous voyons distinctement le trafic serré qui s'y croise.
Quand nous sortons du virage, nous sommes en (très) courte finale et la piste surgit d'un seul coup devant le capot. J'aide Vincent en sortant les pleins volets pour ralentir l'avion (et en surveillant nerveusement l'inclinaison et la vitesse). La contrôleuse nous indique qu'un Dash-8 se pose, parallèle à nous, sur la piste gauche. Les immenses chiffres blancs 2-8 peints au seuil filent sous nos roues, et nous touchons proprement le bitume zébré d'une multitude d'impacts de pneus.
A peine avons nous dégagé la piste qu'un Embraer est autorisé à décoller. Le Learjet que nous ne voulions pas gêner est toujours en finale, à un mille nautique.

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Actions après atterrissage : volets rentrés, transpondeur sur standby, phare d'atterrissage off, fenêtre ouverte et goutte de sueur frontale essuyée. Ce fut intense.
On reprend ses esprits, et on roule vers le FBO : Flightcraft. Un marshaller nous guide vers notre place de parking et, avec force signes des mains plus ou moins mystérieux, nous gare à coté du Duchess. Dès que le moteur est coupé, il place des cales sous la roue gauche. Nous le remercions et lui expliquons que nous allons bientôt repartir et que nous souhaitons juste le plein. Quand nous reviendrons, nous aurons simplement à jeter un coup d'œil pour nous assurer que les deux réservoirs sont bien remplis. Service à l'américaine.
Nous rejoignons Marc-Olivier et Christophe qui préparent déjà la suite du voyage dans les superbes locaux de Flightcraft.