Bill Baroud au Canada

2 mars 2011, Galore Creek, BC

Glissant paresseusement au dessus des hauteurs du Spectrum Range, les premiers rayons du soleil d’hiver réchauffent doucement la petite tente verte blottie sous l’aile du Cessna. La toile usée remue et se fend le long de la fermeture éclair qui lui fait office de porte. Une forme hirsute s’extrait en grognant par l’ouverture et se redresse, s’étire, lâche un bâillement sonore qui résonne dans l’air froid de la vallée. En passant machinalement ses longs doigts dans sa barbe drue, Bill Baroud fait quelques pas qui crissent dans la neige gelée qui borde l’altisurface de Galore Creek. Il farfouille un moment dans les poches de son pantalon cargo élimé et en sort un paquet souple de Camels et un Zippo argenté embossé d'une silhouette féminine. Il pose une cigarette entre ses lèvres pâteuses et l’allume d’un geste expert, exhalant une longue bouffée de fumée bleue dans la pureté matinale.

Perdu au milieu des hauteurs escarpées du plateau de Stikine, au nord de la Colombie Britannique, Galore Creek est un camp spartiate où un petit groupe de techniciens et de scientifiques préparent la construction d’une mine de cuivre. Bill a atterri la veille sur la petite piste enneigée qui dessert le camp minier pour y livrer les cartons de nourriture, de papier toilette et de dentifrice entassés dans le coffre ventral de son Cessna 185. Puis, la nuit tombant rapidement, il a planté sa vieille tente sous l’aile de son avion, fait chauffer un repas sur un antique réchaud à gaz, fumé une cigarette... Puis il s’est endormi, la chaleur protectrice de son duvet l’isolant de la nuit glaciale.
Ce lendemain matin, alors que le disque solaire effleure à peine les crêtes, il abandonne négligemment son mégot entre les sapins chargés de neige. Il jette un coup d’œil à la grosse Breitling qui orne son poignet poilu : le pécheur qu’il doit transporter à Schaft Creek doit déjà doit déjà l’attendre à l’héliport de Telegraph Creek, il est temps d’y aller.
Il jette en vrac son duvet, son réchaud et la tente démontée à l’arrière du Cessna, et entasse par dessus le tout la paire de cales en bois qui a immobilisé l’avion pendant la nuit. Il brasse l’hélice une dizaine de fois, prime, re-brasse... Quand il s’installe aux commande, il est en sueur malgré la température hivernale. Il attrape les divers emballages de friandises qui traînent sur le siège passager et les jette dans la neige. Il en profite aussi pour vider le cendrier avant de claquer la portière.
Quelques secondes plus tard, le moteur hoquette, tousse, puis démarre dans un rugissement qui déchire le silence de ces montagnes isolées. Bill n’a pas vérifié le vent, mais de toutes façons la piste est en pente, et il roule vers le seuil le plus élevé. Il s’aligne et s’arrête, les grosses roues glissant un peu sur la surface gelée. Encore quelques minutes pour laisser chauffer l’huile et il libère les freins. Pleins gaz, l’avion tressaute sur la surface inégale avant de quitter doucement le sol et de virer vers le sud, et vers une nouvelle journée de travail.

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Cette courte promenade dans les montagnes le long de la Stikine River a été faite dans Flight Simulator X avec des décors améliorés par le package Tongass Fjords.

Bill, après le décollage de Galore Creek, garde un cran de volets pour faire son demi-tour entre les montagnes environnantes.

En descente vers la large vallée de la Stikine River, où Bill doit récupérer son passager pour la matinée.

L'avion est stabilisé en légère descente, Bill allume une cigarette.

La Stikine River. Quelque part la dedans, il y a l'héliport et hydrobase de Telegraph Creek. Evidemment, Bill ne pilote ni un hélicoptère, ni un hydravion. Mais se poser sur la rivière gelée ne lui fait pas peur !

Le pécheur embarqué, le Cessna décolle vers le nord pour rejoindre Schaft Creek.

Après avoir suivi les vallées pendant quelques dizaines de minutes, Bill profite de la pente douce d'un glacier pour prendre de l'altitude afin de passer les sommets et de rejoindre une vallée parallèle.

Et voilà Schaft Creek, au bout du lac. Le pécheur n'est pas mécontent d'arriver : il a fait remarquer que la fumée le gênait et la réponse de Bill n'a pas été très courtoise.

Arrivé à Shaft Creek, le pécheur est descendu dès que le moteur s'est arrêté. Bill aussi, quelques secondes plus tard, et il a allumé une cigarette.

March 2, 2011, Galore Creek, BC

The first rays of a lazy winter sun were sliding shyly over the heights of Spectrum Range, slowly warming the little green tent huddled below the wing of the Cessna. The well-worn waterproof fabric wriggled and then slid open along the zipped door. Grumbling and yawning conspicuously, a shaggy figure emerged from the opening and stepped out into the cold air of the valley. Absently stroking his bushy beard, Bill Baroud, walked around the parked airplane, his boots crunching the old frozen snow that covered Galore Creek airstrip. His hands shuffled a bit in the pockets of his old cargo pants, and pulled out a soft pack of Camel and a Zippo lighter engraved with the likeness of a women. He put a cigarette between his dry lips and lit it with practiced ease, breathing a long blue puff of smoke out in the morning purity.

Lost amongst the craggy heights of the Stikine plateau, in the far north of British Columbia, Galore Creek was a spartan settlement where a small group of workers and scientists were laying the groundwork before setting up a copper mine. Bill had landed the day before on the small, snow-covered dirt runway serving the mining camp. He had delivered the packages of food, toilet paper and toothpaste that were stacked in the belly pod of his Cessna 185. Then, as the night was falling quickly, he had pitched his tent under the airplane wing, warmed a light meal on and ancient gas stove, smoked a cigarette, and another… And he had fell asleep, the comfortable warmth of his sleeping bag shielding him from the night freezing temperatures.
The next morning, as the early sun was just touching the ridges, Bill dropped the butt of his cigarette carelessly between the snow laden firs. A quick glance at the big Breitling strapped around his hairy wrist : the fisherman he was supposed to ferry to Shaft Creek would already be waiting for him at the heliport in Telegraph Creek. It was time to get going.
He threw his sleeping bag, gas stove and disassembled tent untidily in the back of the Cessna, and over them he piled the chocks which had secured the aircraft during the night. He hand-rotated the propeller a dozen times, primed the engine, rotated again… When he finally sat in the pilot seat, he was soaked despite the winter temperature. He grabbed a handful of candy wrappings laying on the passenger seat and threw them out in the snow. He also emptied the ashtray before slamming the door shut.
A couple of seconds later, the engine sputtered, coughed, then started in a roar that split the silence of the quiet mountains. Bill did not check the wind, but the airstrip was sloped anyway, so he taxied toward the highest end. He lined up and stopped, the big tundra tires skidding slightly on the frozen surface. A few more minutes to let the engine oil warm up, and he released the brakes. Full throttle, the aircraft bumped on the rough ground before taking off, struggling to climb into the thin air. Bill turned southbound, to another day of work.

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This short flight in the mountains, along the Stikine River was done in Flight Simulator X with enhanced scenery Tongass Fjords.

Bill, right after taking off Galore Creek, keeps on notch of flaps to make a 360 turn between the mountains.

Descending into the wide Stikine River valley, were Bill will pick up his passenger for the day.

With the aircraft trimmed into a slight descent, Bill can comfortably light a cigarette.

The Sitkine River. Somewhere down there, there is the heliport and water runway of Telegraph Creek. Obviously, Bill does not pilot a helicopter nor a floatplane. But landing on the frozen river does not scare him the slightest !

With the fisherman on board, the Cessna takes off northbound to Shaft Creek.

After having followed the Stikine valley for some time, Bill uses the shallow slope of a glacier to gain altitude in order to pass the top of the mountains and into the next valley.

And here is Shaft Creek, at the far end of the lake. The passenger is relieved to finally arrive : he remarked that the cigarette smoke in the cabin was bothering him, and Bill's answer was less than courteous.

Landed at Shaft Creek. The fisherman got out as soon as the engine shut down. Bill as well, and he immediatly lit a cigarette.

Farwest 2008 revival : Lake Powell

Je suis coincé à Page le temps que la roulette de queue du B-17 soit réparée. Mon ingénieur est sur le coup, alors en attendant pourquoi ne pas profiter de cette belle fin de journée pour faire un petit local au dessus du lac Powell ?

Après m'être baladé sur les parkings de Page, je décide de louer un vieux Piper J3 équipé de pneus tundra (aussi par A2A ) ; et je m'envole pour une promenade pépère au coucher du soleil.

Le barrage de Glen Canyon.

J'aurais pu trouver pire coin où rester coincé !

Je profite des tundra pour me poser n'importe où, à la recherche du fameux Rainbow Bridge (que je n'ai pas trouvé).

I'm a poor lonesome J3...

De retour : j'intègre la vent-arrière pour la 33 de Page Muni.

Page est un terrain en auto-info. En vent-arrière, je me fais doubler par un Cessna qui ne supporte plus de se traîner derrière moi. Je pense qu'il m'aurait klaxoné s'il avait pu !

Et un bel atterrissage (malgré le vent de travers).

Allons voir si le B-17 est prêt avant de rejoindre l'hôtel.

Farwest 2008 revival : Grand Canyon

Depuis que j'ai fait l'aquisition d'un nouvel ordinateur, je redécouvre les joies de Flight Simulator X.

J'ai donc entrepris de retracer virtuellement le voyage Farwest 2008 à bord du superbe B-17G de A2A. Je crois que je suis un peu nostalgique.

L'aventure est d'autant plus intéressante que l'avion "vit" d'un vol à l'autre. Les moteurs accumulent les heures de vol et les pièces fatiguent ou lâchent, les atterrissages durs peuvent user le train qui finira peut-être par casser.

Voici, donc, quelques images du survol de Grand Canyon, entre Las Vegas et Page.

Roulage à McCarran devant le strip. Souvenirs...

Au point d'arrêt de la 19R.

Virage à gauche, vers l'est. Bye bye Vegas.

Le lac Mead.

Au dessus du barrage Hoover. Dans FSX, point de problèmes de classe B, on peut papillonner peinards.

Cap à l'est, on laisse

le lac Mead

glisser derrière nous.

Au dessus du Canyon, c'est presque aussi beau qu'en vrai ! Encore une fois, en simulateur, pas de zones compliquées à respecter, on peut aller où on veut et à la hauteur qu'on veut.

Ce piton rocheux a un nom, mais alors je ne me le rappelle pas. Mon navigateur ne m'a été d'aucune aide.

Les quelques gouttes de pluie ne parviendront pas à gâcher la grandeur du paysage.

Fin du voyage, voici Page avec le lac Powell et au loin la tête ronde et chauve du mont Navajo.

Dernier virage pour la 33 toute neuve de Page Muni.

Je ne suis pas fier de mon atterrissage. Mon copilote m'a même recommandé de faire quelques tours de pistes avant de repartir, le mesquin.

Quoique la roulette de queue, qui commençait à accuser mes atterrissages de cowboy (eh oui c'est le farwest) a fini par rendre l'âme.

La suite au prochain vol quand la roulette de queue sera remplacé. En attendant il faut que je décide si le B-17 est posable à Monument Valley...

Far West 2009, 8 juin : de Reno à Las Vegas

Où l'on survole la fameuse base militaire d'Edwards

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090608Fw09KRNOKMHVKLAS

- Reno/Tahoe International Airport (Reno, Nevada, USA)
- Mojave Airport (Mojave, California, USA)
- Mc Carran International Airport (Las Vegas, Nevada, USA)

"Ah, vous avez réservé avec priceline..."
L'hôtesse pianote sur son ordinateur avec une moue embêtée.
"Vous savez, priceline, ils ne nous disent jamais quel type de chambre les clients ont demandé. Vous voulez une chambre avec deux queen beds ?"
Elle continue à tapoter sur le clavier, concentrée sur l'écran, puis, avec un sourire véritablement gêné, annonce à Patrick :
"Je suis vraiment désolée, mais nous n'avons plus de chambres avec deux lits. Il me reste une suite, si ça ne vous embête pas trop ?"


Voilà comment, le lendemain après le petit déjeuner, nous nous retrouvons tous les neuf dans la suite de Patrick et Georges, entre le bar, la table à manger et un petit salon orné d'une immense télé. Par la vaste baie vitrée, la pièce domine la ville de Reno, entassement de bâtiments sans âme qui cuisent au soleil, blottis les uns contre les autres comme pour se protéger du désert de collines brunes et sèches qui les encercle.
Mais, vaste suite dans un quatre étoiles ou chambre exigüe de motel, le rituel ne change pas : les ordinateurs portables, connectés au wifi de l'hôtel, nous abreuvent d'informations que nous griffonnons sur les cartes, couvertes d'épais traits fluorescents représentant les vols passés et à venir, que nous avons étalées sur la moquette. Les stylos remplissent infatigablement des logs de navigations consciencieux, consignant avec soins les nombreux conseils que Marc-Olivier dispense calmement. L'ambiance est un peu fébrile, et l'air sent bon le café chaud.

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Un bus à touristes, parmi les nombreux qui font la navette entre les casinos du centre ville et l'aéroport, nous dépose devant le terminal. Puis nous nous entassons dans le minivan du FBO (à neuf, plus nos bagages, plus le chauffeur) pour rejoindre le parking general aviation où ont dormi nos avions.
Derniers préparatifs, on charge les bagages dans les avions en un savant jeu de Tetris, un passage prudent au toilettes, un tour sur les ordinateurs du FBO pour vérifier une dernière fois la météo et les NOTAMs... Et nous voilà partis.
Vincent aux commandes, nous remontons la piste 16 dans cette ambiance typiquement Farwest, qui rend les vols aux USA si différents de ceux en France. Le ciel est transparent, et les rafales de vent qui remuent l'air chaud emportent des volutes de poussière ocre le long des pistes de l'aéroport international. Au loin, l'horizon est encombré par les collines pelées et rondes du Nevada. Sur notre gauche, un parking de l'Air Force accueille les formes gris clair de quelques C-130, les rubans rouges qui protègent les capteurs de leurs instruments battant contre leurs flancs joufflus. A droite un Boeing de Southwest atterrit, l'impact libérant une bouffée blanche de pneus brulés qui est immédiatement emportée par le vent tiède. Au bout du taxiway, un F-18 nous suit à distance, sa silhouette menaçante distordue par la chaleur ondulée qui émane du bitume.


Nous décollons et grimpons à droite, vers le lac Tahoe. Nous allons rejoindre notre première étape de la journée, Mojave, en passant par dessus les montagnes vers l'ouest, puis en descendant la large vallée cultivée de San Joaquin. Dans les deux autres Cessnas, nos camarades continuent par le sud-est, ils ont choisi de suivre la route 395 qui longe la vallée de la mort.
Le lac Tahoe est un joyau liquide d'un bleu étincellant. Perché à une altitude de 1800 mètres dans la Sierra Nevada, il est enchâssé dans un écrin de montagnes enneigées. Ce vaste miroir transparent est d'un calme ancestral, étrangement apaisant. Fascinés, nous glissons en silence au dessus de la rive est du lac. A certains endroits, une couverture de conifères noirs dégringole les pentes jusqu'à toucher l'eau ; à d'autres le liseré pâle d'une plage de galets dessine délicatement le contour du lac. Et devant, de l'autre coté du miroir, la Sierra Nevada est fièrement campée sur ses larges fondations, des nuages bleu-gris débordant par dessus ses sommets escarpés pour se répandre dans le ciel bienveillant qui domine le lac.


Et déjà, nous quittons le lac et ses cieux cléments. Fermement mais prudemment, Vincent s'engage dans l'espace étroit qui sépare les montagnes et les nuages. Nous passons au ras de crêtes tachées de neige et de stations de ski en jachère, la dérive presque dans les nuages, toujours attentifs à la présence d'une vallée où nous pourrions nous échapper si le plafond venait à s'abaisser jusqu'aux cimes. En une quinzaine de minutes, nous débouchons sans heurs dans la vallée de San Joaquin, obliquant vers le sud-est pour la suivre jusqu'à Mojave.

Après avoir traversé les montagnes humides de la Sierra Nevada, et avalé les kilomètres de cultures quadrillées de San Joaquin, nous retrouvons le désert vallonné du Nevada que nous avons quitté ce matin. Les innombrables éoliennes qui recouvrent les collines poussiéreuses avant Mojave moulinent à décoiffer un Don Quichotte, entrainée par un vent irrégulier mais insistant.
Le spaceport de Mojave est facile à repérer, ses longues pistes entrecroisées se détachant sur l'aplat du désert environnant. Un boneyard de carcasses d'avions à la retraite, plus ou moins déglinguées, est avachi tout autour des installations. Sur les indications de l'agent AFIS, Vincent s'aligne en finale pour la piste 12. Il se bat pour stabiliser l'avion dans les rafales de vent de travers, et fini par sagement décider de remettre les gaz. Un court échange à la radio avec l'AFIS, et nous revenons nous poser sur la piste 22. Elle est longue et étroite, on dirait un câble d'acier noir usé, mais au moins le vent est à peu près dans l'axe. Les roues du Cessna accrochent cette fois-ci le bitume avec un crissement satisfaisant.

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Nous traînons une quarantaine de minutes à Mojave en attendant que les deux autres avions arrivent de la Vallée de la Mort. On fait le plein au self-serve, on va s'acheter de quoi grignoter dans un distributeur poussif, on se balade sur le tarmac dans les rafales de vent chaud, on prend des photos au téléobjectif des coques vides de 747 alignées au bord des pistes... Je révise aussi le prochain vol en essayent de ne pas laisser les cartes et les papiers se faire emporter par les rafales. Je voulais me poser sur un gros terrain, je vais être servi : Las Vegas Mc Carran International Airport, et je cite Wikipedia, in 2008, McCarran ranked 15th in the world for passenger traffic, with 44,074,707 passengers passing through the terminal. The airport ranked 6th in the world for aircraft movements with 578,949 takeoffs and landings. Tout ça pour aller claquer au casino !

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Et nous voilà tous ensembles, trois avions à la queue-leu-leu au seuil de la piste 22. 88G décolle le premier, avec Georges aux commandes et Marc-Olivier en place droite. Dès qu'il quitte le sol, il embarque à gauche, secoué par les turbulences et les coups de vents, mais il s'élève ensuite sans difficulté. Je prend note mentale d'être particulièrement attentif à la rotation, et je m'élance à sa suite. Après avoir pris de l'altitude, je tourne à gauche en prenant garde de ne pas dépasser la radiale de garde du VOR de Palmdale, réglée avant le départ, et qui matérialise la limite de la zone restreinte R-2515 qui protège la base militaire d'Edwards. Vincent confirme avec le GPS. Nous savons qu'en demandant gentiment au contrôleur, il est possible d'être autorisé à faire une verticale d'Edwards, mais il est évidemment exclu de pénétrer la zone sans avoir demandé et obtenu cette autorisation.
Et chacun à notre tour, nous la demandons, et nous l'obtenons, le contrôleur nous permettant aimablement de transiter dans la zone R-2515 en direction de l'est tant que nous volons à plus de 6000 pieds.


La base militaire d'Edwards est un gigantesque complexe qui s'étale dans la terre blanche du désert. Il regroupe plusieurs aéroports, des pistes bétonnées dans tous les sens et de toutes les tailles (sauf petite), des ensembles entremêlés de hangars et de centres de recherche ou de test reliés par des routes, des avions militaires de tous types rangés sur d'immenses parkings, et les interminables pistes d'essai délimitées en noir à même la surface asséchée de Rogers Lake. C'est également dans la poussière de Rogers Lake qu'est dessinée la plus grande rose des vents du monde, un cercle gradué de plus d'un kilomètre de diamètre. C'est ici qu'ont eu lieu les essais en vol de la plupart des avions de l'armée américaine depuis les années cinquante, que Chuck Yeager a passé le mur du son pour la première fois, que la navette spatiale atterrit encore aujourd'hui... Nous apercevons même, en faisant un 360° touristique au dessus de Rogers Lake, l'un des SCA (Shuttle Carrier Aircraft - les Boeings 747 utilisés pour déplacer la navette spatiale).


Et nous remettons le cap sur Las Vegas, en suivant plus ou moins la saignée grise que dessine la I-15 dans le sable brun du désert du Nevada. Nous dépassons Barstow (le pays de chauve-souris), nous faisons un peu secouer en sautant des collines nues sur lesquelles le vent s'écrase en turbulences agitées.
Le contrôleur qui gère les approches par le sud vers les trois aéroports de Las Vegas, nous demande à plusieurs reprises si nous sommes bien sûrs de vouloir nous poser à l'international de McCarran avec nos petits Cessnas, ce que je confirme en essayant de garder une voix assurée. A partir de là, nous sommes téléguidés comme en IFR, en prenant les caps et les altitudes précis qu'on nous indique. Nous nous enfonçons dans la classe Bravo qui protège Las Vegas en valsant d'une fréquence à l'autre . C'est plutôt facile, les contrôleurs sont tous très compétents et prennent soin de nous ménager un couloir tranquille au milieu du dense trafic de liners et de jets privés (je crois qu'ils s'arrangent surtout pour que ce soit nous qui ne génions pas les gros avions). Je me laisse guider paisiblement.


Au bout de l'autoroute, se dévoilant entre deux grosses collines, nous découvrons Las Vegas. La première chose qui me vient à l'esprit quand je pense à cette ville vue des airs, c'est marron. Las Vegas est comme un vieux tapis poussiéreux étalé ton sur ton sur le désert, avec au milieu les excroissances hétéroclites des casinos du Strip (qui, de jour et vus du ciel, ne sont pas très impressionnants), et l'aéroport de McCarran, comme un trou décousu dans le tissu usé de la ville.
En suivant les indications des contrôleurs, nous passons au dessus de banlieues, zones commerciales et lotissements résidentiels de plus en plus denses. En vent arrière éloignée pour la piste 19 droite, nous coupons les axes des deux grandes pistes est-ouest de McCarran. Les tours vitrées des hôtels du Strip reflètent par éclats les rayons déclinants du soleil, et le bitume pâle de l'aéroport semble couvert de paillettes d'or dans la lumière mordorée de cette fin de journée. Virage en base en visant la corolle du Stratosphere, puis finale dans des rafales de vent, et je touche proprement (à peu près) au milieu d'une piste qui doit être dix fois plus large que l'envergure de mon avion, et dont la surface brun-gris et durement noircie par d'innombrables impacts de pneus.

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Comme l'année précédente, nous sommes guidés à travers un dédale de taxiways, et jusqu'au parking d'Atlantic (le FBO), par un pickup jaune arborant un grand panneau lumineux follow me. Les parkings sont chargés de jets privés de toutes les tailles : Citations, Glufstreams, et même d'impressionnants Boeings 737 BBJ. Nous devons être les trois seules machines à hélice sur tout l'aéroport.
Une charmante demoiselle rousse descend du follow me et me guide par signes sur ma ligne de parking. Le soleil est passé sous l'horizon, et le strip commence à s'illuminer d'une cacophonie de néons colorés qui contraste avec la teinte grise du ciel crépusculaire.

Far West 2009, 7 juin : de Portland à Reno

Où l'on se rend compte qu'une hélice du Duchess est tordue, et où l'on fait le vol sans escale le plus long du voyage

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090607Fw09KPDXKRNO

- Portland International Airport (Portland, Oregon, USA)
- Reno/Tahoe International Airport (Reno, Nevada, USA)

Ambiance tendue ce matin chez Flightcraft.
Rassemblés dans l'atmosphère cossue de la salle de préparation, entre les ordinateurs, le billard, la grande télé câblée et les larges fauteuils de relaxation en cuir, nous tenons un conseil de crise. En effet, pendant que chacun vaquait à ses occupations, préparation du vol, sirotage de café, dégustation de cookies ou partie de billard, Marc-Olivier est sorti sur le tarmac pour aller faire la prévol du Duchess. C'est pendant ce rituel indispensable qu'il a remarqué que les bouts de pâles de l'hélice droite étaient assez fortement pliés et rabotés : elle a manifestement heurté quelque chose alors qu'elle était en rotation. Nous ne saurons jamais exactement comment c'est arrivé, mais l'explication la plus probable est que nous ayons touché des gravats en traversant les zones en travaux des taxiways de Portland, la veille.


En attendant l'arrivée du mécano, qui se déplace aimablement un dimanche (aimablement, mais pas gratuitement), nous débattons de la suite des évènements. Il faut appeller Gus, le propriétaire du Duchess, et le club. Il faut décider de comment organiser la suite du voyage dans l'hypothèse tout à fait plausible où le Duchess est immobilisé à Portland pour plus de temps que ne vont durer nos vacances. Marc-Olivier est stressé : dans tous les cas, en tant qu'instructeur, il est responsable théoriquement de l'incident. Joël est moi sommes embêtés, car c'est certainement l'un de nous deux qui a fait la bêtise. Et toute cette tension ambiante déteint sur le moral du reste du groupe qui finalement ne sait plus non plus quoi dire ni quoi penser.
Finalement, le mécano nous informe qu'il ne peut rien dire sans démonter le moteur pour vérifier qu'il n'y a pas d'autres dégats invisibles. C'était prévisible. Certains ne sont pas contre en profiter pour faire de cette journée une vraie off, sans vol, et se laisser le temps de la réflexion avant de repartir. Mais Marc-Olivier a besoin de voler pour chasser le désagréable arrière goût que lui laisse cette mésaventure, et même nous dit-il, il a envie de partir le plus loin possible, maintenant, tout de suite.
Il en sera donc ainsi, pas de journée off, mais le vol sans escale le plus long de tout le séjour : Portland - Reno, 750 kilomètres, plus de quatre heures en un coup d'aile.

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Nous décollons de la piste 21, la "petite" piste qui coupe presque perpendiculairement la grande 28 gauche où se bouscule toujours le trafic commercial. D'une part elle nous oriente vers le sud et notre destination, et aussi elle nous évite de trop rouler entre le parking et le point d'arrêt.
Le ciel est bouché par un pesant plafond gris, mais l'étude météo nous a montré que le temps se dégage vers le sud : nous avons bon espoir de trouver un trou pour passer au dessus de la couche avant que les contreforts des Cascades nous forcent à prendre de l'altitude. Au pire, nous pourrons faire un détour suivant la plaine jusqu'à atteindre le temps forcément plus clément du nord de la Californie. A Reno, dans les étendues désertiques du Nevada, il n'y a de toute façon jamais un nuage.

Comme pressenti, nous avons du abandonner le Duchess dans un hangar de Flightcraft. Nous ne le reverrons plus du voyage, dommage pour mon initiation au multimoteur / train rentrant / calage variable. Nous nous sommes donc entassés dans les vaillants Cessnas, trois personnes et leurs bagages par avion : Marc-Olivier, Georges et Alex dans "droopy", le N9488G auquel les saumons d'ailes, qui se courbent vers le bas, donnent un air un peu triste ; Joël, Bertrand et Fred dans le cockpit suréquipé du luxueux N487SP ; et Vincent, Patrick et moi dans ce bon vieux camarade, le N4975F.
C'est Patrick qui pilote, Vincent et à coté de lui et je suis bien calé à l'arrière entre deux grosses valises et une pile de cartes. La campagne verte et humide de l'Oregon glisse avec monotonie sous nos ailes, mal éclairée par un soleil qui filtre difficilement au travers de la chape de nuages. Sur la radio 1, les fréquences de flight following s'égrainent tranquillement, efficacement. Sur la radio 2 réglée sur 123.45 Mhz, nous discutons avec les autres avions, échangeant informations aéronautiques ou météorologiques autant que commentaires touristiques.


Nous passons rapidement au dessus de la couche. Satisfaits de voir notre plan se dérouler sans accroc, nous continuons vers le sud, cette fois entre un ciel bleu brillant et un tapis de nuages inégal qui se déchire en tranchées effilochées, laissant parfois apparaitre des morceaux de paysage.
"Eh ben, j'ai jamais fait autant de on top !" remarque Patrick, amusé.
A l'arrière, j'ai dégotté l'iPod de Vincent et je l'ai branché à mon nouveau casque Zulu. C'est assez tripant d'écouter Girl Talk à 8000 pieds, en frôlant du bout des doigts les franges éparpillées des nuages. Peu à peu, la couche se morcelle, et quand nous retrouvons les familières courbes boisées des Cascades, nous sommes seulement entourés de quelque cumulus posés ça et là, s'accrochant parfois à une barre rocheuse qui jaillit de la forêt, grise et fière.


Bien que nous poussions l'endurance du Cessna à sa limite - et nous recalculons plusieurs fois notre autonomie restante, recoupant informations manuscrites et données GPS, pour nous assurer qu'il n'est pas nécessaire de faire un pit stop - nous nous offrons un court crochet pour aller admirer Crater Lake. Avec Vincent, nous l'avions déjà survolé en 2008, alors qu'il était voilé par les fines fumées d'incendies proches. Aujourd'hui, le lac qui remplit la vaste caldera est d'un bleu éblouissant, pur et lisse, dont la teinte est encore accentuée par le blanc des étendues de neige qui parsèment ses abords escarpés. Nous ne pouvons pas nous attarder, et nous reprenons notre route vers le sud en longeant Klamath Lake, puis l'aéroport de Klamath Falls où Marc-Olivier, Alex et Georges ont posé le 88G pour faire le plein, inquiets d'une consommation d'essence plus rapide que prévue.

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Finalement, nous serons les premiers à nous poser à l'aéroport de Reno/Tahoe International (pas le terrain de Reno/Stead, où ont lieu les fameuses Reno Air Races).
Il y a pas mal de vent, et à l'ouverture des portes du Cessna, nos cartes et autres paperasses essayent de nous fausser compagnie, obligeant Patrick et une sympathique dame du FBO à galoper sur les parkings pour les rattraper dans une séquence digne de Benny Hill. Hilare, Vincent filme évidemment la scène.


Le SP nous rejoint peu après, le 88G se fait attendre (au point même de nous inquiéter un peu). Nous patientons sous un ciel sans nuages qui se teinte doucement des couleurs métalliques du crépuscule, en regardant les Boeings 737 de Southwest qui atterrissent et décollent sans arrêt. Ils déplacent moult touristes venus profiter des casinos de cet espèce de mini Las Vegas qui, nous nous en apercevrons ce soir, est surtout fréquenté par des personnes âgées.

Far West 2009, 6 juin : de Vancouver à Portland

Où je fais mon premier vol IFR

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090606Fw09CYVRKPDX

- Vancouver International Airport (Vancouver, Bristish Columbia, Canada)
- Portland International Airport (Portland, Oregon, USA)

Aujourd'hui, c'est une journée off. Une journée off, en jargon Farwest, c'est une journée où on vole moins, où on dors plus, et où on profite un peu de la ville dans laquelle on a atterri.
Nous nous levons donc vers 9h00 et prenons les voitures de location pour rejoindre le Zen, une échoppe réputée de Vancouver, où nous dégustons tranquillement un petit déjeuner à base d'eggs benedict.


Puis nous nous mettons en quête d'une laverie. Premier essai, la laverie/café internet qui déjà l'an dernier, ne faisait plus internet. Cette année, ce n'est plus qu'une bâtisse désaffectée. Pas grave, dans une ville de cette taille, trouver une laverie ne devrait pas poser de problème. Marc-Olivier nous guide chez un autre commerçant qu'il connait, dans une rue animée de Vancouver. Las ! La vitrine est couverte par une grande bâche bleue et une banderole nous annonce "Jackson's is back soon!". Sûrement pas soon enough pour nous. Nous rembarquons dans les voitures, pour nous rendre compte que finalement, même dans une ville de cette taille, ce n'est pas si évident de dénicher une laverie.


Et à midi, après avoir tournicoté dans tous les sens dans les larges rues à angles droits, nous finissons par en trouver une sous un McDonald's. De grosses machines à laver beiges ronronnent en faisant tourbillonner nos vêtements dans un ballet de bulles de savon. Sur des tables en métal usé habituées à accueillir des paniers de linge sale, nous déplions nos cartes, programmons nos GPS, étalons nos règles, logs de nav et stylos... Nous préparons le vol du jour dans une odeur moite de lessive.

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Aujourd'hui, Joël a préféré embarquer dans un Cessna pour aller survoler les hautes tours du centre de Vancouver, me laissant seul avec Marc-Olivier à bord du Duchess pour mon premier vol IFR. C'est un vol d'initiation, 200 milles nautiques plein sud à destination de Portland. Tout va très vite : la préparation a été plutôt succincte, et je suis un peu perdu au milieu toutes ces cartes de départs et d'arrivées aux instruments. C'est Marc-Olivier qui s'occupe de la radio, et c'est pas plus mal car je n'ai pas la moindre idée de ce qu'il faut demander à la clearance delivery. Je m'applique à jouer des manettes des gaz pour diriger le bimoteur dans le dédale des taxiways de CYVR.
Je nous stoppe au point d'arrêt et Marc-Olivier effectue rapidement les essais moteurs. Puis vient le fameux ready to copy, où le contrôleur nous dicte les détails de notre départ IFR. Je griffonne comme je peux la série de points de reports, de caps, d'altitudes et de fréquences, et j'en rate la moitié. Marc-Olivier collationne : il a tout compris lui. Je ressens cette euphorie du début d'apprentissage, quand on est en pleine forme au pied de la montagne, et qu'on regarde le long chemin à parcourir avec un sourire conquérant. Il y a tant de choses passionnantes à apprendre...

Aligné au seuil de la 08 droite, je pousse les deux manettes de gaz au tableau. Les moteurs rugissent et le Duchess nous plaque aux dossiers, prend rapidement de la vitesse, et s'élève vers le ciel chargé de nuages. Pour la deuxième fois, je vérifie l'attitude de l'avion, une fois sur le vario, et deux fois sur l'altimètre, puis je rentre le train. Un geste simple, juste un levier à pousser, mais tellement jouissif pour un pilotaillon de mon expérience.
En suivant les indications de Marc-Olivier, qui gère toujours la radio, je déroule les étapes du départ que me contrôle nous a dicté, effectuant un large virage vers le sud et traversant les nuages éparpillés en grimpant vers l'altitude de croisière. J'apprends à régler le pilote automatique (encore une première), un petit ajustement de calage des hélices et de mixture et... Il n'y a plus rien à faire. L'avion glisse tranquillement, sagement, à 10000 pieds, au dessus d'une couche de nuages de plus en plus soudée qui se transforme peu à peu en une étendue immaculée, ondulée et infinie. Sans repères proches, l'impression de vitesse disparait, et on a juste l'impression d'être suspendus immobiles entre le blanc des nuages et le bleu du ciel, bercés par le ronronnement rassurant des moteurs.
Nous prenons le temps de discuter des étapes du départ IFR qui m'ont échappées, de découvrir des pages méconnues du GPS. Maintenant que c'est plus calme, j'ai récupéré la radio. Et en croisière, ce n'est pas très différent du flight following VFR.
"03E, contact Seattle Center on xxx. Good day.
xxx, Seattle Center for 03E, goodbye."
Et c'est tout.

A 160 nœuds, on arrive vite. Le contrôle nous autorise à descendre vers 6000 pieds, puis 3000 pieds. Il faut passer à travers la couche, et c'est une autre première fois. J'ai déjà fait du VSV (Vol Sans Visibilité) simulé, avec les lunettes et la casquette, mais là c'est pour de vrai. Je déconnecte le pilote automatique et stabilise l'avion en descente à 500 pieds/minutes, plus ou moins. La couche se rapproche lentement, les excroissances cotonneuses qui s'élèvent vers le bleu profond prenant du relief au fur et à mesure que nous descendons... Et d'un seul coup tout est gris autour de nous. J'essaye de rester concentré sur les instruments et d'ignorer les illusions sensorielles provoquées par les mouvements tourbillonnants des filaments de nuages qui se désagrègent le long de la carlingue. Je suis convaincu que je suis en train de tourner à droite et pousse le volant à gauche instinctivement. Mais non, les instruments ne mentent pas, je vole droit dans la masse grise. Marc-Olivier a repris la radio, et me dispense en même temps des conseils dont je ne me souviens pas. Le vario s'emballe, -1000 pieds/minute. Je tire doucement sur les commandes, et il passe à -500, -100, 0... Je pousse un peu, m'aperçoit que l'horizon artificiel penche a gauche, ajuste l'inclinaison, réduit un peu les gaz... C'est pas évident !
Et brusquement, on émerge au dessus des vallons vert sombre de l'Oregon. Au loin, des rayons de soleil traversent le matelas nuageux en rais dorés. Immédiatement, avec soulagement, je repasse en pilotage à vue. J'ai eu l'impression que ça a duré une éternité, Marc-Olivier me dira que c'était au plus cinq minutes.


L'une des deux grandes pistes de Portland est en travaux, et le trafic sur la seconde est très dense. La radio est encombrée de messages de liners de toutes les tailles qui décollent et atterrissent sur l'aéroport international. Le contrôleur nous demande de faire une approche courte, et je laisse prudemment les commandes à Marc-Olivier, qui pose l'avion magistralement entre un Dash-8 et un Boeing 737.

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Nous nous garons chez Flighcraft et bouclons les formalités douanières.
Puis, Icom à la main, nous écoutons les arrivées des Cessnas qui peinent un peu à en placer une au milieu de l'intense trafic radio. L'un après l'autre, ils nous rejoignent sur le parking. Ils débarquent comme toujours avec un large sourire sur les lèvres.
Les soleil se couche sur Portland, colorant le bitume du tarmac de reflets ambrés. Encore une fois, le rideau tombe sur une superbe journée, pleine de souvenirs et de nouvelles expériences.


On en est à la moitié du voyage.