Opérations aéronavales dans FSX

Microsoft Flight

Microsoft Flight est maintenant disponible en téléchargement.

Quoi qu'en dise - ou ne dise pas - Microsoft, Flight est implicitement l'héritier d'un prédecesseur prestigieux. Et aujourd'hui encore, le vénérable Flight Simulator X est bien vivant. Bien que Microsoft ne le  supporte plus depuis 2009, il évolue encore aujourd'hui grâce à de nombreux développeurs passionnés - et souvent bénévoles - qui repoussent sans cesse les limites du programme.

A mon sens, c'est une des raisons pour lesquelles Flight est assez mal reçu dans le milieu des simmers. Déjà, quand on a passé des années à construire un Flight Simulator en lui intégrant une multitude de modifications, gratuites ou payantes, on a une tendance naturelle à trouver désagréable la perspective de tout abandonner pour passer à autre chose. Mais surtout, l'architecture ouverte du précedent Flight Simulator, celle là même qui est à l'origine de sa longévité, s'inscrit mal dans les concepts marketing modernes ou le DLC et la boutique en ligne verrouillée sont rois. Il y a peu de chances pour que Flight soit aussi ouvert que son ancêtre.

Et il est improbable qu'on ait un jour dans Flight la possibilité de se faire catapulter du Clémenceau à bord d'un Etendard IV, le tout gratuitement.

Opérations aéronavales dans Flight Simulator X

Fin de la digression sur Microsoft Flight.

Ce dont j'ai envie de parler ici, c'est de l'ensemble des modifications et des ajouts pour ce bon vieux Flight Simulator X que j'utilise pour simuler des opérations aéronavales. La plupart sont gratuites, ce qui ne gâche rien, et le résultat est tout à fait bluffant.

Flight Simulator X avec Acceleration est prérequis.

- Avions

Fouga Zephyr CM.175

L'avion d'entrainement de la Royale dans les années 60, le Zephyr est un bon avion pour commencer à se familiariser avec les techniques d'appontage - c'est le seul avec lequel je suis à peu près constant dans cet exercice. Il est lent et stable, malgré des moteurs un peu capricieux.

Sa version pour Flight Simulator a été créée par Restauravia, qui la met gratuitement à disposition sur son site. L'avion est un très bon freeware, crédible au pilotage et aux systèmes corrects, qui pèche néanmoins par des textures extérieures fades et un cockpit peu lisible.

Etendard IV

Avion emblématique de la Marine Nationale française des années 60 aux années 80 (remplacé ensuite par le Super Etendard, puis le Rafale), L'Etendard IV est parfait pour jouer sur le Clémenceau ou le Foch une fois qu'on maitrise les appontages en Zephyr.

Egalement gratuit, il est disponible chez RFN. Si les textures extérieures manquent de personalité, le modèle est superbe, et le cockpit est très réussi, complet et fonctionnel.

VRS Superbug (payware)

Là, on change de réferentiel.

Déjà, le F/A-18E est un avion américain, plus gros, plus moderne, plus puissant, plus rapide, avec des commandes de vol électriques, des écrans couleur... C'est le genre d'avion dans lequel il  est plus compliqué de ralentir que de prendre de la vitesse, et quand on est en finale vers le Nimitz on sent qu'on est plus sur l'un des ancêtres français.

Ensuite, c'est un payware (~45 USD). Et malgré la qualité de nombreux freewares, on sent la différence, surtout sur un avion de cette complexité. Graphiquement irréprochable, largement configurable grâce à un outil externe, avec des systèmes complexes modélisés en détail et même des armements fonctionnels, c'est un des meilleurs avions pour FSX que je connais.

- Bases aéronavales

Avant de partir vers le large pour se poser sur un porte-avion, il est judicieux de s'entrainer à terre. Pour cela, il existe des scènes gratuites qui représente des BAN française avec leur équipement fonctionnel pour l'ASSP (Appontage Simulé Sur Piste).

A voir sur le site de la RFN.

- Portes-avions

Clémenceau et Foch

Trois portes-avions dans deux packages gratuits disponibles chez RFN : le Clémenceau en version 1995, et les Clémenceau et le Foch en version 1975.

Nimitz de Javier

Plus gros que les portes-avions français, à utiliser avec le F-18.
(pas de lien, à trouver sur les sites de simulation habituels - Avsim, FlightSim, etc / uss_nimitz_ike_version2.zip)

aiCarriers

Un outil indispensable pour pouvoir positionner et mettre en mouvement les portes-avions.

En effet, seuls, les portes-avions ne sont pas utilisables : il faut les charger dans un vol FSX. Il existe plusieurs solutions pour ça, mais la plus simple c'est aiCarriers, qui permet via un menu simple de faire apparaître un navire de son choix à l'emplacement de son choix, et de le mettre en mouvement face au vent.

(pas de lien, à trouver sur les sites de simulation habituels - Avsim, FlightSim, etc / aicarriers2.zip)

- Divers

Pour finir, j'utilise deux outils qui sont similaires : ils permettent de simuler un officier d'appontage (ou landing signal officer), un type qui est sur le porte-avion et guide vocalement les avions en approche.

Le premier, encore issu de RFN, parle en français. Je l'utilise donc avec les avions français, et ça tombe bien parce qu'il est nativement intégré au Zephyr est à l'Etendard.

Le second, vLSO, est un programme externe qui communique avec FSX.

Il est encore en version béta, mais très prometteur. En plus des communications du LSO (en anglais cette fois), on a droit à des débriefings de ses appontages : le programme donne une note (comme le fait un vrai LSO) et fournit des graphiques avec la trajectoire.

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Voilà pour les modifications que j'utilise. Il en existe beaucoup d'autres, en particuliers des avions qui permettent de varier les expériences et les situations. Je recommande, encore, de trainer sur le site de la Royale French Navy pour approfondir cet aspect de Flight Simulator.

L'avenir est toujours prometteur, avec en particulier l'arrivé prochaine du TacPack de VRS qui permettra de pousser encore plus loin l'utilisation des armements, et le travail des français bénévoles de FSX@War qui construisent un champ de bataille virtuel dans l'environnement de FSX.

Far West'11 - N21019, apprivoisé

« Qu'est-ce que signifie "apprivoiser" ?

-C'est une chose trop oubliée, dit le renard. Ça signifie "créer des liens"... »

« Ma vie est monotone. Je chasse les poules, les hommes me chassent. Toutes les poules se ressemblent, et tous les hommes se ressemblent. Je m'ennuie donc un peu. Mais, si tu m'apprivoises, ma vie sera comme ensoleillée. »

N21019 à sa place, derrière chez Gibbs.

Faire un vol en aéroclub, particulièrement un gros club comme les Alcyons, c'est presque du fast food. J'exagère bien sûr, mais dans un club avec beaucoup d'avions, beaucoup de membres, et donc beaucoup de turnover mécanique, la plupart des vols se fait vite fait, en choisissant un avion simplement parce qu'il est libre.

C'est dommage parce que quand on est passionné d'aviation, la machine a autant d'importance que le vol lui même.

Et la connexion avec un avion en particulier, on la ressent dès qu'on le prend pour plus d'une journée. On s'habitue rapidement à ses petites particularités - qualités ou défauts - et quand on le laisse sur le parking le soir avant de rejoindre l'hôtel, en sachant qu'on va le retrouver le lendemain, il est déjà devenu, même si un tout petit peu, notre avion. Et quelques jours plus tard, après l'avoir ramené, nettoyé et rangé soigneusement dans son hangar, notre avion, on devra finalement le laisser retomber dans l'anonymat.

Et on aura un petit pincement au cœur.

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Cette connexion avec l'avion, c'est l'un des bonheurs des aventures au Far West. Et sur un voyage d'une dizaine de jours, on a le temps de s'attacher à sa monture.

C'est devenu une réalité environ un mois avant le départ, quand il a fallu se préoccuper de choisir et de réserver l'avion qui allait nous accompagner. En parcourant le site de PlusOne, j'ai réduit mon choix en fonction de critères simples : il me fallait un type d'avion avec lequel j'étais déjà familier, suffisamment puissant pour que les altitudes et températures élevées auxquelles nous allions être confrontés ne soient pas limitantes, et équipé d'un GPS pour ma tranquillité d'esprit.

Dans la flotte de PlusOne ça voulait dire un Cessna 172 motorisé à 180cv. Et avec le GPS le choix s'est vite restreint à cinq ou six C172N et C172SP (parmi lesquels N4975F, vieux compagnon des Far West précédents, malheureusement indisponible). Dont trois éventuellement disponibles.

Et ainsi, j'ai jeté mon dévolu sur N21019, un SP récent et très bien équipé. Et dès alors, j'ai commencé à l'apprivoiser.

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Le parking de Montgomery Field, derrière chez Gibbs.

Un mois plus tard, le soleil californien étend ses rayons jusqu'aux moindres recoins d'un ciel profondément bleu. Le mois d'août surchauffe le bitume de Montgomery Field, et la multitude hétéroclite d'avions qui y sont garés étincelle fièrement. Dans un coin du parking, blotti contre le grillage qui encercle l'aérodrome, il y a un Cessna. Un Cessna 172, blanc, comme il y en a des dizaines sur cet aérodrome, et pourtant, pour moi, c'est le seul avion qui compte vraiment dans cet enchevêtrement d'ailes et d'hélices. C'est mon avion, N21019.

Je ne vole pas avec lui aujourd'hui, mais je vais quand même lui dire bonjour. Et alors que je glisse une main sur le métal chaud de la carlingue, je continue à l'apprivoiser.

Planche de bord de N21019.

Dans les jours qui viennent, je vais apprendre à le connaître. Je vais m'habituer à son robinet de réservoir qui marche mal, surtout en montée, apprendre à manipuler le beau GPS et le TAS (Traffic Advisory System), savoir me méfier du mode vertical de l'autopilote lors des montées à haute altitude. Je vais râler le matin avant le premier vol, lorsque je m'aspergerais d'essence en purgeant l'une des trop nombreuses valves.

C'est à son bord que je vais survoler le Grand Canyon et Monument Valley. C'est lui que je vais retrouver dans la fraicheur matinale sur le goudron fissuré de Kanab, ou au milieu des bizjets à Oakland. C'est avec lui que je vais sauter la Sierra Nevada à 13500 pieds, me faire engueuler par les contrôleurs en arrivant à Bermuda Dunes, me faire autoriser à traverser la classe B de San Francisco au dessus des nuages...

Et finalement, il va se fondre avec tous les souvenirs de ce voyage, se diluer en eux tout en en restant l'une des images principales, de celles qui illustreront la page de couverture du livre Far West 2011. 

Ces dix jours vont sembler passer en un clin d’œil, mais resteront inoubliables. Et finalement l'heure de rentrer à Paris arrivera. Heureux d'avoir vécu cette aventure, et épuisé par toutes ces heures de vol, je devrais abandonner N21019 sur le parking ensoleillé de Montgomery, blotti contre le grillage.

Ce sera un peu plus qu'un petit pincement qui me serrera le cœur.

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A Sedona, où la voiture de location nous attend.

Le pilote et sa monture font une pause à Page avant de partir survoler Monument Valley.

Au dessus de la Sierra Nevada.

Sur le parking chez Kaiser, à Oakland.

2012

Bonne année, bons vols !

Far West'11 - Transition taxiway Delta

Jeudi 4 août 2011.

Deuxième jour à San Diego. Encore levé avant 6h du matin. A 8h30, Vincent et moi remontons le freeway 163 vers le nord, vers Montgomery Field. Ma Chevrolet Aveo jaune poussin de location est minuscule au milieu d’un trafic de grosses sedan, de pickups et, occasionnellement, d’énormes camions dont les échappements verticaux vomissent une fumée noire.

Vincent est arrivé hier soir, 24h après Delphine et moi. Il m'accompagne chez Gibbs où il va récupérer une voiture de location, jeter un coup d'oeil à "son" avion, et juste profiter de l'ambiance. Pour ma part, j'ai rendez-vous avec Alex, un autre CFI francophone de PlusOne avec qui je dois faire mon club checkout (un vol de lâché).

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Alex me propose de faire une transition taxiway Delta. Devant mon regard interrogateur, il m'explique. Cette transition, c'est une astuce locale pour traverser la classe B de San Diego à 1500 pieds au dessus de l'aéroport international de Lindbergh. C’est similaire aux special flight rules area ou mini-route décrites sur la TAC de Los Angeles : une trajectoire normalisée pour traverser en VFR une classe B à proximité d’un aéroport international très fréquenté par des avions de ligne. A la différence qu’à San Diego, rien n’est publié ou dessiné sur les cartes. C’est juste un consensus entre pilotes et contrôleurs qui simplifie pour tout le monde la traversée d’un volume aérien sensible.

Le taxiway Delta, m’explique Alex, c’est une ancienne piste de l’aéroport Linbergh, sécante de la 9-27 encore en service, qui a été désafectée et transformée en taxiway d’un coté, et en parkings de l’autre. Son orientation nord-ouest/sud-est en fait un point de repère idéal, et il a donné son nom à la procédure de survol. Alex continue à me briefer sur le vol prévu. Nous allons à Brown Field, un terrain tout proche de la frontière mexicaine, pour y faire quelques tours de piste. Puis j’étrenne mon compte PlusOne tout neuf pour réserver N21019, l’avion qui m’accompagnera pendant tout ce Far West. Ce sera aussi l’occasion de faire sa connaissance.

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"Taxi to 2-8 left via hotel, juliet and bravo. And we'll request coordination for a taxiway delta transition over Lindbergh please. - Cessna 21019, taxiway delta transition on request." Après avoir collationné les indications de roulage, je demande comme prévu au sol de Montgomery de coordonner ma transition au dessus de l'aéroport de Lindbergh. A ce moment, le contrôleur de Montgomery va appeller son collègue de Lindbergh pour le prévenir qu'un petit Cessna, avec un petit pilote français aux commandes, va bientôt décoller de chez lui, et a prévu de survoler l'aéroport international en longeant le taxiway delta à 1500 pieds. Pendant ce temps, je profite tranquillement du plaisir d'évoluer sur les taxiways de Montgomery sous le beau soleil californien.

Nous décollons quelques minutes plus tard de la piste 28L et, en grimpant vers les 1500 pieds convenus, obliquons vers la gauche. Alex repère rapidement notre premier point de repère, et moi un peu plus tard : le VOR de Mission Bay, petit cylindre blanc posé sur un ilôt au milieu de la baie éponyme. Je contacte Lindbergh tower. Comme ils sont déjà au courant de nos intentions, connaissent notre code transpondeur et donc savent où nous sommes, nous sommes immédiatemment cleared through class bravo airspace. Et tout va très vite. On tourne encore à gauche au dessus de l'eau bleue de Mission Bay, adoptant une trajectoire parallèle à la ligne de sable blanc de Mission Beach (où je me promenais la veille). Devant nous, la ligne d'immeubles du centre de San Diego découpe l'horizon devant Coronado Beach. L'aéroport de Lindbergh est déjà bien visible, et Alex m'aide à identifier le fameux taxiway delta. Je stabilise le Cessna à 1500 pieds et nous passons juste au dessus de la piste, juste au dessus de l'essaim de gros Boeing, Airbus et autres McDonnell qui s'activent en tous sens, transportant leur charge de passagers anonymes.

Et nous voilà déjà au sud de Lindbergh, en dehors de la classe B. Inutile de rappeller le contrôleur pour quitter sa fréquence : il sait où nous sommes et ce que nous faisons. En ajustant la trajectoire pour longer la baie de San Diego, entre les hôtels du centre ville et l'île de Coronado, j'active la fréquence de North Island que j'avais mise en standby. North Island, c'est une base aéronavale située juste au sud de Lindbergh, et au moment où nous sommes sortis de la B de Lindbergh, nous sommes rentrés dans la classe D de North Island. Contrairement à une classe B qui nécessite une clairance explicite, la pénétration dans une classe D ne demande qu'une two way communication. Un simple échange avec le contrôleur est donc suffisant. Et dans le cas présent, comme nous serons dans la zone moins d'une minute, Alex m'a expliqué qu'il est acceptable de se contenter de veiller la fréquence. C'est vrai surtout si la fréquence s'avère chargée ou, comme aujourd'hui, si le pilote est déjà sorti de l’espace aérien le temps de réfléchir à ce qu'il va dire. Il faut dire que pendant cette minute, j'ai été un peu déconcentré par le spectacle des tours du Hyatt – l’hôtel où je loge - et de sa piscine scintillante, au bord de laquelle Delphine est sans doute en train de bronzer (je crois qu'elle aurait préferé monter dans l'avion !) ; et plus loin de l'étrange ruban sinueux du Coronado Bridge jeté au dessus des eaux calmes de la baie.

(les tours du Hyatt dans Google Earth. Pas le temps de prendre des photos)

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Au sud de la baie, nous tournons vers l'est et rejoignons Brown Field. C'est un terrain posé juste à la frontière mexicaine. En fait, il est si proche que la piste de Tijuana, qui est parallèle à celles de Brown Field, pourrait presque faire partie du même aéroport. J'ai souvenir d'histoires de gens qui se sont trompé en croyant se poser à Brown, ce qui n'est pas recommandé car la frontière avec le Mexique est assez sensible aux USA. Nous sommes donc attentifs pendant nos tours de piste, mais avec la météo magnifique on a peu de risques de se tromper ! Alex me fait transpirer, en particulier avec des exercices d'atterrissage sans moteur en finale, qui s'avèrent très différents des encadrements pratiqués en France. J’aprécie toujours d’essayer de choses neuves, et il faudra que j’en refasse car le résultat était peu convaincant…

Une fois que je suis bien familiarisé avec le N21019 (ou qu’Alex en a marre de mes atterrissages), nous rentrons à Montgomery, par l’est, cette fois ci en contournant la classe B. C’est bien un vol Far West : en arrivant, je suis crevé, mais heureux !

Aéroports et aérodromes où j'ai posé les roues

Voir la carte en grand

Far West'11 - Retrouvailles

Mercredi 3 août 2011.

On est arrivé à San Diego hier, en fin d'après-midi, avec juste assez d'énergie pour manger un morceau au restaurant du Hyatt avant d'aller se coucher.

Aujourd'hui, après le rituel petit déjeuner au B&B Deli en face de Gibbs, je fais mes premiers pas depuis deux ans sur le bitume de Montgomery Field. Malgré le décalage horaire, se retrouver sur ces parkings remplis à ras bord d'avions de toutes les tailles, c'est étrangement agréable. J'ai une impression de retour à la maison, et des envies de m'installer à San Diego pour passer mon IFR qui reviennent.

Après l'inscription chez PlusOne et la réactivation de mon compte, je pars déjà pour le premier vol. C'est un vol d'instruction avec Nicolas, un CFI de PlusOne, francophone recommandé par Vincent, qu'ici tout le monde appelle Nico. Le but est surtout de me replonger dans les communications radio en anglais, mais aussi de reprendre contact avec le pilotage du Cessna 172.

Delphine embarque à l'arrière : pour elle, c'est une des nombreuses premières de ce voyage : première fois sur la côte ouest des USA, première fois dans un Cessna (c'est vachement plus confortable que les Robins !), première fois en vol au dessus de la Californie...

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En route pour Ramona, une destination classique pour faire un petit vol au départ de Montgomery, à peine à 20 nautiques au nord-est. L'aller se fera par l'ouest en survolant la côte Pacifique et en contournant les classes B de Lindbergh et Miramar.

Après le décollage de la piste 28L, on monte vers le mont Soledad, point de repère bien connu des pilotes du coin, que je retrouve comme un vieil ami. Le sommet de cette grande colline est couronné d'une fine couche de nuages bouffants. Ailleurs, le bleu du ciel est vide et brillant de soleil.

En alternant entre l'anglais et le français, Nico corrige ma phraséologie approximative, et me décrit les repères VFR qu'on survole : le golf de Torrey Pines, l'hippodrome de Del Mar, le barrage du lac Hodges, et tiens, là, une maison gigantesque et luxueuse qui doit appartenir à quelque businessman ou acteur fortuné.

En une vingtaine de minutes de vol, le paysage s'assèche. Les lotissements entremélés d'arbres du bord de mer font place à des collines pelées, un avant goût du désert qui servira de toile de fond à une bonne partie de la suite du voyage.

La piste de Ramona est posée dans les contreforts des Laguna Mountains. Après un bref échange avec le contrôleur, j'intègre le circuit de piste à l'américaine, par un left forty-five, pour un touch'n'go. Je bafouille pas mal à la radio, mais au moins j'arrive à comprendre et (un peu moins) à me faire comprendre.

Les roues touchent la piste, et on décelère le long de parkings où sont garés des Trackers anti-incendie peints en rouge et blanc. Puis, remise des gaz.

Tiens, là au bout de la piste, on dirait une bête. Un lièvre ? Non un chien peut-être, ou un renard ? Nico me le pointe du doigt : "Un coyote !"

On passe en vrombissant au dessus de la pauvre bête qui, la queue entre les jambes, se hâte de quitter cette piste finalement peu acceuillante. C'est bien un coyote... Bon retour en Californie !

On rentre à Montgomery par l'est, le trajet classique via lake Jennings et lake Murray qui est l'occasion de bien repérer les procédures d'entrée classiques (mais non publiées) pour ce terrain très fréquenté.

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Après un débriefing avec Nico, Delphine et moi prenons la voiture de location pour aller découvrir du sol la région qu'on vient de survoler. Première étape, un endroit que j'avais toujours voulu voir de prêt : le mont Soledad. Il m'a fallu ce troisième Far West pour finalement découvrir qu'il y a en haut de cette colline est érigé un mémorial de la Navy agrémenté d'un petit parc, et d'une magifique vue sur les environs.

PROB40 TEMPO 2312/2315 29015G30KT 2500 -TSRA

Le moteur du F-GENA tousse une fois, puis une autre. Je pousse la manette de mélange à fond et il démarre avec un vrombissement satisfaisant. Le doigt sur la checklist, j'ajuste la manette des gaz et vérifie les instruments moteur avant de tourner mon attention vers l'extérieur.

Nous sommes garés devant le hangar de l'AAML à Meaux-Esbly. Par la vitre droite, vers le nord, une épaisse barre de nuages noirs bouche l'horizon. Poussé par l'un des orages qui émaillent la météo médiocre de ce samedi de juillet, un gros morceau de mauvais temps descend vers nous comme une vague qui enfle en s'approchant de la plage. A gauche, entre l'avion et le hangar, quelques pilotes nous regardent, leur expression semblant nous dire vous n'allez pas partir voler là dedans quand même ?

C'est probablement le même regard que je jette en ce moment à Thomas, mon ami et instructeur pour ce deuxième vol sur TB-20. Comme je le lui ai dis alors que nous nous installions dans l'avion, je ne serais pas parti tout seul avec cette météo, qui est clairement au delà de mes limites. Mais Thomas a beaucoup plus d'expérience que moi, et ses limites ne sont pas les miennes. S'il pense qu'on peut partir, je suis prêt à la suivre et à en profiter pour apprendre des choses sur le vol en météo limite.

Et justement, je vais en apprendre quelques-une aujourd'hui.

"On va rouler jusqu'au point d'arrêt et quand on sera prêt à partir, on va décider si c'est jouable," décide Thomas.

Évidemment, tant qu'on ne fait que rouler, on ne risque pas grand chose. Et pendant que nous cahotons sur le taxiway en herbe, il m'explique comment il interprète la situation, et comment il décide qu'on peut probablement partir dans un contexte où, seul, je n'aurais même pas quitté le parking. Quatre points :

1 - le grain vient du nord, et nous allons partir vers le sud.

2 - il est bien visible, et il est encore à bonne distance du terrain.

3 - hors de l'orage, la visibilité est bonne, et les plafonds corrects.

4 - nous avons de l'essence, dans un avion qui a une autonomie excellente.

Si au moment de partir, ces conditions sont toujours vraies, nous décollerons vers le nord et ferons demi-tour juste après pour partir vers le sud en nous éloignant du mauvais temps. Nous irons alors faire nos évolutions et tours de piste, comme prévu, dans les environs de Coulommiers, tout en gardant un œil sur la masse de nuages menaçants. Dans le cas où elle se rapprocherait trop, nous pourrons toujours nous poser à Coulommiers et laisser passer l'orage, voire nous échapper vers un autre terrain plus au sud.

Ce qui est important, insiste Thomas, c'est d'avoir toujours des solutions de repli réalistes.

Nous décollons donc face à l'orage. Le vent est fort, mais plutôt stable et dans l'axe, et nous quittons la piste sans problème. Immédiatement nous entamons le demi-tour par la droite pour tourner le dos au mauvais temps en montant vers 3000 pieds. Arrivés au sud de Coulommiers, nous faisons quelques exercices de décrochage, puis intégrons le circuit de l'aérodrome pour des touch and go's. Le vent de travers est fort, et je transpire un peu dans la gestion du VP/RU, mais ça se passe bien.

Pendant ce temps, nous gardons notre grain en vue. Il est toujours là, au nord. Il ne semble pas avoir bougé.

On peut tenter de rentrer à Meaux.

De retour vers le nord, nous abandonnons progressivement de l'altitude pour passer sous les franges de la classe A. La visibilité chute peu à peu. Thomas contacte Meaux pour annoncer notre arrivée, et demander une info météo. Si c'est mauvais, il sera toujours temps de faire demi-tour pour retourner à Coulommiers. Ou plus loin.

"F-GENA, le grain arrive en ce moment sur le terrain, visibilité... euh... 1500 mètres."

Ok, donc c'est le moment où finalement la météo a gagné, et où on fait demi-tour. 1500 mètres, c'est réglementairement du VFR, mais aller se foutre là dedans faudrait être sacrément motivé !

Mais justement, Thomas est sacrément motivé. Il me dit qu'on devrait pouvoir continuer jusqu'à Meaux, qu'on ne va pas voir grand chose mais qu'il connait bien le coin donc ça ira.

En tous cas, je suis complétement paumé. Notre environnement s'est réduit à un disque de champs et de routes anonymes encadré par un mur cotonneux et grisâtre. Les premières gouttes de pluie crépitent sur la verrière et s'étalent en trainées agitées par le vent relatif. Je ne sais pas si c'est 1500 mètres de visibilité, mais c'est clairement en dessous de mes minimas. Je ne peux que suivre les indications de Thomas qui m'amène pas à pas en finale, jusqu'à ce qu'enfin je devine la vaste étendue de l'aérodrome de Meaux. Je ne distingue pas encore les pistes en herbe, mais je vois à peu près où je vais.

Je me concentre sur les procédures du TB-20, qui sont encore toutes neuves pour moi. Plein petit pas, plein riche, 75 nœuds, train sorti trois vertes, volets 40°. J'aperçois les V du seuil de piste, corrige la trajectoire et affine mon plan.

"Allez, arrondis," me signale Thomas. Je réduit et tire doucement le manche, et bam, le train principal tape sèchement la piste alors que je croyais être encore à un bon mètre au dessus du sol. Je n'y voyais vraiment rien avec les gouttes sur le pare brise et l'atmosphère brumeuse. Et, je m'en rendrais compte au parking, avec mes lunettes de soleil que je n'avais pas pensé à enlever.

L'atterrissage a été un peu dur mais rien de grave : finalement, ce fut un vol en conditions limites VFR que je n'aurais jamais osé tenter seul et qui s'est déroulé en toute sécurité grâce à la supervision d'une personne habituée à ce genre d'environnement.

C'est extrêmement instructif, et c'est beaucoup mieux que de se retrouver par erreur de jugement dans une situation similaire.

Merci Thomas !

(les images ne sont pas de moi, elles ont été récupérées sur http://www.andysimons.co.uk/Aircraft/Light/Socata.html)