2012

Bonne année, bons vols !

Far West'11 - Transition taxiway Delta

Jeudi 4 août 2011.

Deuxième jour à San Diego. Encore levé avant 6h du matin. A 8h30, Vincent et moi remontons le freeway 163 vers le nord, vers Montgomery Field. Ma Chevrolet Aveo jaune poussin de location est minuscule au milieu d’un trafic de grosses sedan, de pickups et, occasionnellement, d’énormes camions dont les échappements verticaux vomissent une fumée noire.

Vincent est arrivé hier soir, 24h après Delphine et moi. Il m'accompagne chez Gibbs où il va récupérer une voiture de location, jeter un coup d'oeil à "son" avion, et juste profiter de l'ambiance. Pour ma part, j'ai rendez-vous avec Alex, un autre CFI francophone de PlusOne avec qui je dois faire mon club checkout (un vol de lâché).

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Alex me propose de faire une transition taxiway Delta. Devant mon regard interrogateur, il m'explique. Cette transition, c'est une astuce locale pour traverser la classe B de San Diego à 1500 pieds au dessus de l'aéroport international de Lindbergh. C’est similaire aux special flight rules area ou mini-route décrites sur la TAC de Los Angeles : une trajectoire normalisée pour traverser en VFR une classe B à proximité d’un aéroport international très fréquenté par des avions de ligne. A la différence qu’à San Diego, rien n’est publié ou dessiné sur les cartes. C’est juste un consensus entre pilotes et contrôleurs qui simplifie pour tout le monde la traversée d’un volume aérien sensible.

Le taxiway Delta, m’explique Alex, c’est une ancienne piste de l’aéroport Linbergh, sécante de la 9-27 encore en service, qui a été désafectée et transformée en taxiway d’un coté, et en parkings de l’autre. Son orientation nord-ouest/sud-est en fait un point de repère idéal, et il a donné son nom à la procédure de survol. Alex continue à me briefer sur le vol prévu. Nous allons à Brown Field, un terrain tout proche de la frontière mexicaine, pour y faire quelques tours de piste. Puis j’étrenne mon compte PlusOne tout neuf pour réserver N21019, l’avion qui m’accompagnera pendant tout ce Far West. Ce sera aussi l’occasion de faire sa connaissance.

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"Taxi to 2-8 left via hotel, juliet and bravo. And we'll request coordination for a taxiway delta transition over Lindbergh please. - Cessna 21019, taxiway delta transition on request." Après avoir collationné les indications de roulage, je demande comme prévu au sol de Montgomery de coordonner ma transition au dessus de l'aéroport de Lindbergh. A ce moment, le contrôleur de Montgomery va appeller son collègue de Lindbergh pour le prévenir qu'un petit Cessna, avec un petit pilote français aux commandes, va bientôt décoller de chez lui, et a prévu de survoler l'aéroport international en longeant le taxiway delta à 1500 pieds. Pendant ce temps, je profite tranquillement du plaisir d'évoluer sur les taxiways de Montgomery sous le beau soleil californien.

Nous décollons quelques minutes plus tard de la piste 28L et, en grimpant vers les 1500 pieds convenus, obliquons vers la gauche. Alex repère rapidement notre premier point de repère, et moi un peu plus tard : le VOR de Mission Bay, petit cylindre blanc posé sur un ilôt au milieu de la baie éponyme. Je contacte Lindbergh tower. Comme ils sont déjà au courant de nos intentions, connaissent notre code transpondeur et donc savent où nous sommes, nous sommes immédiatemment cleared through class bravo airspace. Et tout va très vite. On tourne encore à gauche au dessus de l'eau bleue de Mission Bay, adoptant une trajectoire parallèle à la ligne de sable blanc de Mission Beach (où je me promenais la veille). Devant nous, la ligne d'immeubles du centre de San Diego découpe l'horizon devant Coronado Beach. L'aéroport de Lindbergh est déjà bien visible, et Alex m'aide à identifier le fameux taxiway delta. Je stabilise le Cessna à 1500 pieds et nous passons juste au dessus de la piste, juste au dessus de l'essaim de gros Boeing, Airbus et autres McDonnell qui s'activent en tous sens, transportant leur charge de passagers anonymes.

Et nous voilà déjà au sud de Lindbergh, en dehors de la classe B. Inutile de rappeller le contrôleur pour quitter sa fréquence : il sait où nous sommes et ce que nous faisons. En ajustant la trajectoire pour longer la baie de San Diego, entre les hôtels du centre ville et l'île de Coronado, j'active la fréquence de North Island que j'avais mise en standby. North Island, c'est une base aéronavale située juste au sud de Lindbergh, et au moment où nous sommes sortis de la B de Lindbergh, nous sommes rentrés dans la classe D de North Island. Contrairement à une classe B qui nécessite une clairance explicite, la pénétration dans une classe D ne demande qu'une two way communication. Un simple échange avec le contrôleur est donc suffisant. Et dans le cas présent, comme nous serons dans la zone moins d'une minute, Alex m'a expliqué qu'il est acceptable de se contenter de veiller la fréquence. C'est vrai surtout si la fréquence s'avère chargée ou, comme aujourd'hui, si le pilote est déjà sorti de l’espace aérien le temps de réfléchir à ce qu'il va dire. Il faut dire que pendant cette minute, j'ai été un peu déconcentré par le spectacle des tours du Hyatt – l’hôtel où je loge - et de sa piscine scintillante, au bord de laquelle Delphine est sans doute en train de bronzer (je crois qu'elle aurait préferé monter dans l'avion !) ; et plus loin de l'étrange ruban sinueux du Coronado Bridge jeté au dessus des eaux calmes de la baie.

(les tours du Hyatt dans Google Earth. Pas le temps de prendre des photos)

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Au sud de la baie, nous tournons vers l'est et rejoignons Brown Field. C'est un terrain posé juste à la frontière mexicaine. En fait, il est si proche que la piste de Tijuana, qui est parallèle à celles de Brown Field, pourrait presque faire partie du même aéroport. J'ai souvenir d'histoires de gens qui se sont trompé en croyant se poser à Brown, ce qui n'est pas recommandé car la frontière avec le Mexique est assez sensible aux USA. Nous sommes donc attentifs pendant nos tours de piste, mais avec la météo magnifique on a peu de risques de se tromper ! Alex me fait transpirer, en particulier avec des exercices d'atterrissage sans moteur en finale, qui s'avèrent très différents des encadrements pratiqués en France. J’aprécie toujours d’essayer de choses neuves, et il faudra que j’en refasse car le résultat était peu convaincant…

Une fois que je suis bien familiarisé avec le N21019 (ou qu’Alex en a marre de mes atterrissages), nous rentrons à Montgomery, par l’est, cette fois ci en contournant la classe B. C’est bien un vol Far West : en arrivant, je suis crevé, mais heureux !

Aéroports et aérodromes où j'ai posé les roues

Voir la carte en grand

Far West'11 - Retrouvailles

Mercredi 3 août 2011.

On est arrivé à San Diego hier, en fin d'après-midi, avec juste assez d'énergie pour manger un morceau au restaurant du Hyatt avant d'aller se coucher.

Aujourd'hui, après le rituel petit déjeuner au B&B Deli en face de Gibbs, je fais mes premiers pas depuis deux ans sur le bitume de Montgomery Field. Malgré le décalage horaire, se retrouver sur ces parkings remplis à ras bord d'avions de toutes les tailles, c'est étrangement agréable. J'ai une impression de retour à la maison, et des envies de m'installer à San Diego pour passer mon IFR qui reviennent.

Après l'inscription chez PlusOne et la réactivation de mon compte, je pars déjà pour le premier vol. C'est un vol d'instruction avec Nicolas, un CFI de PlusOne, francophone recommandé par Vincent, qu'ici tout le monde appelle Nico. Le but est surtout de me replonger dans les communications radio en anglais, mais aussi de reprendre contact avec le pilotage du Cessna 172.

Delphine embarque à l'arrière : pour elle, c'est une des nombreuses premières de ce voyage : première fois sur la côte ouest des USA, première fois dans un Cessna (c'est vachement plus confortable que les Robins !), première fois en vol au dessus de la Californie...

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En route pour Ramona, une destination classique pour faire un petit vol au départ de Montgomery, à peine à 20 nautiques au nord-est. L'aller se fera par l'ouest en survolant la côte Pacifique et en contournant les classes B de Lindbergh et Miramar.

Après le décollage de la piste 28L, on monte vers le mont Soledad, point de repère bien connu des pilotes du coin, que je retrouve comme un vieil ami. Le sommet de cette grande colline est couronné d'une fine couche de nuages bouffants. Ailleurs, le bleu du ciel est vide et brillant de soleil.

En alternant entre l'anglais et le français, Nico corrige ma phraséologie approximative, et me décrit les repères VFR qu'on survole : le golf de Torrey Pines, l'hippodrome de Del Mar, le barrage du lac Hodges, et tiens, là, une maison gigantesque et luxueuse qui doit appartenir à quelque businessman ou acteur fortuné.

En une vingtaine de minutes de vol, le paysage s'assèche. Les lotissements entremélés d'arbres du bord de mer font place à des collines pelées, un avant goût du désert qui servira de toile de fond à une bonne partie de la suite du voyage.

La piste de Ramona est posée dans les contreforts des Laguna Mountains. Après un bref échange avec le contrôleur, j'intègre le circuit de piste à l'américaine, par un left forty-five, pour un touch'n'go. Je bafouille pas mal à la radio, mais au moins j'arrive à comprendre et (un peu moins) à me faire comprendre.

Les roues touchent la piste, et on décelère le long de parkings où sont garés des Trackers anti-incendie peints en rouge et blanc. Puis, remise des gaz.

Tiens, là au bout de la piste, on dirait une bête. Un lièvre ? Non un chien peut-être, ou un renard ? Nico me le pointe du doigt : "Un coyote !"

On passe en vrombissant au dessus de la pauvre bête qui, la queue entre les jambes, se hâte de quitter cette piste finalement peu acceuillante. C'est bien un coyote... Bon retour en Californie !

On rentre à Montgomery par l'est, le trajet classique via lake Jennings et lake Murray qui est l'occasion de bien repérer les procédures d'entrée classiques (mais non publiées) pour ce terrain très fréquenté.

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Après un débriefing avec Nico, Delphine et moi prenons la voiture de location pour aller découvrir du sol la région qu'on vient de survoler. Première étape, un endroit que j'avais toujours voulu voir de prêt : le mont Soledad. Il m'a fallu ce troisième Far West pour finalement découvrir qu'il y a en haut de cette colline est érigé un mémorial de la Navy agrémenté d'un petit parc, et d'une magifique vue sur les environs.

PROB40 TEMPO 2312/2315 29015G30KT 2500 -TSRA

Le moteur du F-GENA tousse une fois, puis une autre. Je pousse la manette de mélange à fond et il démarre avec un vrombissement satisfaisant. Le doigt sur la checklist, j'ajuste la manette des gaz et vérifie les instruments moteur avant de tourner mon attention vers l'extérieur.

Nous sommes garés devant le hangar de l'AAML à Meaux-Esbly. Par la vitre droite, vers le nord, une épaisse barre de nuages noirs bouche l'horizon. Poussé par l'un des orages qui émaillent la météo médiocre de ce samedi de juillet, un gros morceau de mauvais temps descend vers nous comme une vague qui enfle en s'approchant de la plage. A gauche, entre l'avion et le hangar, quelques pilotes nous regardent, leur expression semblant nous dire vous n'allez pas partir voler là dedans quand même ?

C'est probablement le même regard que je jette en ce moment à Thomas, mon ami et instructeur pour ce deuxième vol sur TB-20. Comme je le lui ai dis alors que nous nous installions dans l'avion, je ne serais pas parti tout seul avec cette météo, qui est clairement au delà de mes limites. Mais Thomas a beaucoup plus d'expérience que moi, et ses limites ne sont pas les miennes. S'il pense qu'on peut partir, je suis prêt à la suivre et à en profiter pour apprendre des choses sur le vol en météo limite.

Et justement, je vais en apprendre quelques-une aujourd'hui.

"On va rouler jusqu'au point d'arrêt et quand on sera prêt à partir, on va décider si c'est jouable," décide Thomas.

Évidemment, tant qu'on ne fait que rouler, on ne risque pas grand chose. Et pendant que nous cahotons sur le taxiway en herbe, il m'explique comment il interprète la situation, et comment il décide qu'on peut probablement partir dans un contexte où, seul, je n'aurais même pas quitté le parking. Quatre points :

1 - le grain vient du nord, et nous allons partir vers le sud.

2 - il est bien visible, et il est encore à bonne distance du terrain.

3 - hors de l'orage, la visibilité est bonne, et les plafonds corrects.

4 - nous avons de l'essence, dans un avion qui a une autonomie excellente.

Si au moment de partir, ces conditions sont toujours vraies, nous décollerons vers le nord et ferons demi-tour juste après pour partir vers le sud en nous éloignant du mauvais temps. Nous irons alors faire nos évolutions et tours de piste, comme prévu, dans les environs de Coulommiers, tout en gardant un œil sur la masse de nuages menaçants. Dans le cas où elle se rapprocherait trop, nous pourrons toujours nous poser à Coulommiers et laisser passer l'orage, voire nous échapper vers un autre terrain plus au sud.

Ce qui est important, insiste Thomas, c'est d'avoir toujours des solutions de repli réalistes.

Nous décollons donc face à l'orage. Le vent est fort, mais plutôt stable et dans l'axe, et nous quittons la piste sans problème. Immédiatement nous entamons le demi-tour par la droite pour tourner le dos au mauvais temps en montant vers 3000 pieds. Arrivés au sud de Coulommiers, nous faisons quelques exercices de décrochage, puis intégrons le circuit de l'aérodrome pour des touch and go's. Le vent de travers est fort, et je transpire un peu dans la gestion du VP/RU, mais ça se passe bien.

Pendant ce temps, nous gardons notre grain en vue. Il est toujours là, au nord. Il ne semble pas avoir bougé.

On peut tenter de rentrer à Meaux.

De retour vers le nord, nous abandonnons progressivement de l'altitude pour passer sous les franges de la classe A. La visibilité chute peu à peu. Thomas contacte Meaux pour annoncer notre arrivée, et demander une info météo. Si c'est mauvais, il sera toujours temps de faire demi-tour pour retourner à Coulommiers. Ou plus loin.

"F-GENA, le grain arrive en ce moment sur le terrain, visibilité... euh... 1500 mètres."

Ok, donc c'est le moment où finalement la météo a gagné, et où on fait demi-tour. 1500 mètres, c'est réglementairement du VFR, mais aller se foutre là dedans faudrait être sacrément motivé !

Mais justement, Thomas est sacrément motivé. Il me dit qu'on devrait pouvoir continuer jusqu'à Meaux, qu'on ne va pas voir grand chose mais qu'il connait bien le coin donc ça ira.

En tous cas, je suis complétement paumé. Notre environnement s'est réduit à un disque de champs et de routes anonymes encadré par un mur cotonneux et grisâtre. Les premières gouttes de pluie crépitent sur la verrière et s'étalent en trainées agitées par le vent relatif. Je ne sais pas si c'est 1500 mètres de visibilité, mais c'est clairement en dessous de mes minimas. Je ne peux que suivre les indications de Thomas qui m'amène pas à pas en finale, jusqu'à ce qu'enfin je devine la vaste étendue de l'aérodrome de Meaux. Je ne distingue pas encore les pistes en herbe, mais je vois à peu près où je vais.

Je me concentre sur les procédures du TB-20, qui sont encore toutes neuves pour moi. Plein petit pas, plein riche, 75 nœuds, train sorti trois vertes, volets 40°. J'aperçois les V du seuil de piste, corrige la trajectoire et affine mon plan.

"Allez, arrondis," me signale Thomas. Je réduit et tire doucement le manche, et bam, le train principal tape sèchement la piste alors que je croyais être encore à un bon mètre au dessus du sol. Je n'y voyais vraiment rien avec les gouttes sur le pare brise et l'atmosphère brumeuse. Et, je m'en rendrais compte au parking, avec mes lunettes de soleil que je n'avais pas pensé à enlever.

L'atterrissage a été un peu dur mais rien de grave : finalement, ce fut un vol en conditions limites VFR que je n'aurais jamais osé tenter seul et qui s'est déroulé en toute sécurité grâce à la supervision d'une personne habituée à ce genre d'environnement.

C'est extrêmement instructif, et c'est beaucoup mieux que de se retrouver par erreur de jugement dans une situation similaire.

Merci Thomas !

(les images ne sont pas de moi, elles ont été récupérées sur http://www.andysimons.co.uk/Aircraft/Light/Socata.html)

Rise of Flight est gratuit

Les simulateurs de vol avec pour thème la première guerre mondiale ne sont pas légion ces temps-cis. Pourtant, avec l'ambiance des débuts de l'aviation, la simplicité des aéronefs, les engagements à très courte distances, et l'esprit chevalresque des premiers pilotes de guerre, cette période offre une toile de fond idéale pour un simulateur.

Heureusement, en 2006, on a commencé à entendre parler de Knights of the Sky, un nouveau simulateur développé par un petit studio de russe. En 2009, après les péripéties habituelles de tout processus de développement d'un produit de niche et à petit budget, le jeu sort sous le nom de Rise of Flight.

Les graphismes sont au goût du jour, avec des avions magnifiques et des décors en cran en dessous mais corrects.

Les sensations de vol sont elles excellentes, avec des moteurs pétaradants, le vent qui souffle dans le cockpit ouvert, les mitrailleuses qui s'enrayent...

Les modèles de vols sont très crédibles. Les trapanelles de l'époque sont secouées par les turbulences et les explosions de DCA, la carlingue tressaute avec les vibrations du moteur. Les dégats son particulèrement réussis, de la déchirure innoffensive dans l'entoilage à la rupture d'un longeron lors d'un piqué mal maitrisé.

Malheureusement, comme c'est souvent le cas avec les simulateurs récents, le monde est vide, et on se retrouve vite à court de choses à faire. Les quelques missions et campagnes proposées sont sympathiques mais peinent à vraiment immerger le joueur dans l'ambiance de la guerre au dessus des tranchées.

Mais une fois le jeu sorti, le développeurs ne l'ont pas laissé tomber, et ils ont continué à l'améliorer sans interruptions jusqu'à aujourd'hui (et ce n'est pas fini).

Des patches gratuits ont apportés des améliorations graphiques et d'innombrables corrections et améliorations (combat de nuit, générateur de mission, missions de bombardement, fusées éclairantes...).

De nombreux avions on aussi été ajoutés, mais ils sont payants. De même, il est désormais possible de customiser le cockpit de sa machine favorite avec des field mods (eux aussi payants) : viseurs, cardrans supplémentaires, éclairage cabine...

Et surtout, une campagne dynamique a été intégrée. Elle est encore en version béta, mais la qualité des ajouts apportés jusqu'à présent laisse augurer du meilleur.

Et finalement, Rise of Flight est aujourd'hui gratuit. Ces n'est pas une démo, mais le jeu complet qui est accessible gratuitement. Seuls deux avions sont pilotables (il est possible d'acheter les autres par la suite), permettant de profiter de toutes les facettes du jeu avant de se lancer si on en a envie dans l'achat d'autres machines.

Si vous appréciez les simulateurs de vol bien faits, et que vous avez un joystick, allez télécharger Rise of Flight gratuitement ici.

It is ON !

Ca y est, c'est parti.

Nous avons pris des billets sur un vol American Airlines pour San Diego le mois dernier.

Et puis petit à petit ça s'est rapproché, tranquillement, discrétement. Et soudain c'est là, juste là.

Mardi 2 août 2011, je serais à San Diego pour commencer une nouvelle aventure aéronautique dans le sud ouest américain. Aventure que j'ai décidé d'appeller Far West 2011, en toute originalité, pour voler une partie du prestige associé aux éditions précedentes.

Il y a plein de choses à organiser, mais au moment ou j'écris, tout se met agréablement en place.

Les principales formalités sont à peut près organisées : le BFR est fait (merci Marc-Oliver), le checkride et le safety briefing sont réservés.

Et Rémi, un ami qui vit à Los Angeles et qui est membre du club aéronautique PlusOne Flyers, a eu la gentillesse de me réserver un avion en attendant que je sois moi-même réinscrit. Je vous présente N21019 :

Trajet

Ce Far West sera un peu différents des autres. Il sera moins axé sur le vol et prévoit de laisser du temps pour profiter des régions traversées autrement que vues d'avion. Chaque étape comprendra donc au moins une journée complète de "OFF" qui sera réservée à des activités non aéro : baignades, promenades, visites de monuments...

Voici les étapes prévues pour l'instant.

2 août : Arrivée à San Diego

3 août - 5 août : San Diego. Inscription au club, safety briefing et checkride. Peut-être quelques vols d'entraînement.

6 août : San Diego => Sedona.

7 août : OFF Sedona.

8 août : Sedona => Grand Canyon / Page / Monument Valley => Bryce Canyon.

9 août : OFF Bryce Canyon.

10 août : Bryce Canyon => San Francisco.

11 août : OFF San Francisco.

12 août : San Francisco => Yosemite.

13 août : OFF Yosemite.

14 août : Yosemite => San Diego.

15 août : Départ pour Paris.

To be continued...