Flightcraft, à Portland International, est le plus beau FBO que nous ayons fréquenté au cours de ce voyage. Le sas vitré se referme en coulissant sans bruit, et le vacarme des moteurs d'avions, l'odeur d'essence et d'huile chaude, font place à un silence feutré et à un doux parfum de café et de chocolat.
Dans le hall, les couleurs chaudes d'un parquet lustré reflètent la lumière grise qui tombe d'un haut plafond de verre. Au centre, le sol est orné d'une belle rose des caps façonnée en bois. Derrière le comptoir du customer service, deux hôtesses en uniforme nous accueillent en souriant. A gauche, un petit salon lambrissé, avec une cheminée en pierre dans laquelle crépite un feu de bois. Installé dans l'un des fauteuils à larges accoudoirs, Christophe sirote un café.
« Foncez les gars, c'est gratuit ! » nous annonce-t-il en indiquant du pouce le buffet derrière lui. Nous nous servons un gobelet, attrapons une ou deux pâtisseries et rejoignons Marc-Olivier dans la pilot lounge. Là, entre un billard, de profonds fauteuils de relaxation, une salle de sieste et une télé plasma, nous préparons le vol pour Boundary Bay.
Dans le hall, les couleurs chaudes d'un parquet lustré reflètent la lumière grise qui tombe d'un haut plafond de verre. Au centre, le sol est orné d'une belle rose des caps façonnée en bois. Derrière le comptoir du customer service, deux hôtesses en uniforme nous accueillent en souriant. A gauche, un petit salon lambrissé, avec une cheminée en pierre dans laquelle crépite un feu de bois. Installé dans l'un des fauteuils à larges accoudoirs, Christophe sirote un café.
« Foncez les gars, c'est gratuit ! » nous annonce-t-il en indiquant du pouce le buffet derrière lui. Nous nous servons un gobelet, attrapons une ou deux pâtisseries et rejoignons Marc-Olivier dans la pilot lounge. Là, entre un billard, de profonds fauteuils de relaxation, une salle de sieste et une télé plasma, nous préparons le vol pour Boundary Bay.
Si l'aéroport de Boundary Bay (CZBB), situé près de Vancouver, n'est pas un terrain international de l'importance de Portland, c'est quand même l'un des aéroport les plus fréquentés du Canada avec environ deux cent mille mouvements par an. C'est aussi l'aéroport où Marc-Olivier a fait ses premières armes de pilote.
Je déplie la carte et termine rapidement mon log de nav, Vincent prend quelques photos et programme le GPS, Christophe révise les détails de sa navigation IFR (Instrument Flight Rules, vol aux instruments). Et Marc-Olivier téléphone aux douanes et dépose les plans de vol. En effet, nous allons traverser la frontière canadienne, ce qui nécessite d'une part de prévenir les douanes en leur donnant une heure d'arrivée à plus ou moins quinze minutes, d'autre part d'informer les services de la navigation aérienne de nos intentions en leur communiquant des plans de vol.
Ces formalités effectués, je sors faire une rapide pré-vol et préparer l'avion : vérification visuelle du contenu des réservoirs, test de la liberté des gouvernes, fonctionnement des feux et retrait des chaînes et des cales. Il fait sombre, Portland est écrasé sous un sinistre plafond gris, mais les bulletins météo que nous avons consulté prévoient que la couche de nuages ne descendra pas sous les deux mille pieds, et nous allons principalement survoler la mer parsemée d'îles de la baie de Seattle, qui sera largement sous cette hauteur.
Vincent me rejoint un peu plus tard avec une provision de cookies de toutes les couleurs et s'installe à bord. Une agréable odeur de chocolat envahit le cockpit.
Je déplie la carte et termine rapidement mon log de nav, Vincent prend quelques photos et programme le GPS, Christophe révise les détails de sa navigation IFR (Instrument Flight Rules, vol aux instruments). Et Marc-Olivier téléphone aux douanes et dépose les plans de vol. En effet, nous allons traverser la frontière canadienne, ce qui nécessite d'une part de prévenir les douanes en leur donnant une heure d'arrivée à plus ou moins quinze minutes, d'autre part d'informer les services de la navigation aérienne de nos intentions en leur communiquant des plans de vol.
Ces formalités effectués, je sors faire une rapide pré-vol et préparer l'avion : vérification visuelle du contenu des réservoirs, test de la liberté des gouvernes, fonctionnement des feux et retrait des chaînes et des cales. Il fait sombre, Portland est écrasé sous un sinistre plafond gris, mais les bulletins météo que nous avons consulté prévoient que la couche de nuages ne descendra pas sous les deux mille pieds, et nous allons principalement survoler la mer parsemée d'îles de la baie de Seattle, qui sera largement sous cette hauteur.
Vincent me rejoint un peu plus tard avec une provision de cookies de toutes les couleurs et s'installe à bord. Une agréable odeur de chocolat envahit le cockpit.
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Nous décollons de la piste 28 droite, celle sur laquelle nous nous sommes posés une heure plus tôt. Nous traversons la Columbia River et la longeons par la droite, au dessus de l'agglomération de Portland et en direction du VOR de Battleground puis de la ville de Longview. La tour de contrôle nous transfère à Seattle Departure, notre premier contact de flight following. J'abrège la montée en atteignant deux mille cinq cent pieds : nous sommes juste sous le gris inégal du plafond nuageux, impossible d'aller plus haut.
En arrivant à Longview, nous laissons la Columbia River suivre son cours vers l'ouest et le Pacifique, et nous nous dirigeons vers le nord en survolant un de ses affluents. La visibilité commence à se dégrader, et le plafond s'abaisse, m'obligeant à descendre à deux mille pieds. Les hauteurs qui encadrent la rivière que nous suivons touchent les nuages. Avec Vincent, nous commençons à envisager d'abandonner le vol et de rentrer à Portland. Nous surveillons attentivement les alentours pour nous assurer que la vallée est assez large pour permettre un demi-tour, et que le chemin du retour ne se bouche pas. Incongru, un rayon de soleil traverse la couche comme un ruban doré, rebondissant sur l'eau grise de la rivière et illuminant un instant les alentours.Nous décidons d'essayer d'aller jusqu'à la baie de Seattle : une fois au dessus de la mer, nous n'aurons au moins plus à nous inquiéter des reliefs.
« Cessna 75F, say altitude please ?
- We are at two thousand feet, 75F.
- 75F, you're to low for radar contact. Radar service terminated, squawk 1200. Good day. »
Évidemment, nous sommes trop bas pour profiter du flight following. Nous voilà donc tout seuls dans notre petit Cessna, isolés sous la masse immense et inquiétante des éléments. Nous avons une pensée jalouse pour Christophe et Marc-Olivier qui, en IFR, ont traversé les nuages dès le décollage et doivent actuellement naviguer en plein soleil au dessus d'une mer de coton immaculé. Nous apprendrons plus tard qu'ils ont même eu le bonheur de voir le mont Rainier dépasser de la masse échevelée, imposant sommet couronné de neige, solitaire et majestueux.
- We are at two thousand feet, 75F.
- 75F, you're to low for radar contact. Radar service terminated, squawk 1200. Good day. »
Évidemment, nous sommes trop bas pour profiter du flight following. Nous voilà donc tout seuls dans notre petit Cessna, isolés sous la masse immense et inquiétante des éléments. Nous avons une pensée jalouse pour Christophe et Marc-Olivier qui, en IFR, ont traversé les nuages dès le décollage et doivent actuellement naviguer en plein soleil au dessus d'une mer de coton immaculé. Nous apprendrons plus tard qu'ils ont même eu le bonheur de voir le mont Rainier dépasser de la masse échevelée, imposant sommet couronné de neige, solitaire et majestueux.
Mais en dessous, c'est moins marrant. Nous avons atteint les eaux du golfe. La visibilité est un peu meilleure, mais le plafond nous a fait descendre à moins de mille cinq cent pieds pour maintenir les conditions VFR. Insidieusement, le stress commence à se faire sentir. Concentré sur le pilotage, un peu crispé, j'essaye de rattraper la radiale VOR affichée sur le cadran de navigation, et qui matérialise la route que j'avais prévue. Mais je dois rester au dessus l'eau et zigzaguer entre les îles que l'on distingue dans la brume, fantomatiques, et je suis obligé de rester plus à l'est. Par moments, des gouttes de pluie viennent s'écraser sur la verrière du Cessna. Je ralentis un peu, pour nous laisser le temps de voir les nuages arriver et éviter de nous retrouver par inadvertance en IMC (Instrument Meteorological Conditions - conditions de vol aux instruments).
Vincent surveille le GPS et la carte. Il m'informe de la présence rassurante de plusieurs terrains aux alentours que nous pourrions utiliser si nous devions interrompre le vol. Nous en survolons quelques-uns, longues pistes en bitume et parkings déserts : aucun avion n'est dehors avec ce temps.
Vincent surveille le GPS et la carte. Il m'informe de la présence rassurante de plusieurs terrains aux alentours que nous pourrions utiliser si nous devions interrompre le vol. Nous en survolons quelques-uns, longues pistes en bitume et parkings déserts : aucun avion n'est dehors avec ce temps.
Le soleil n'est pas encore couché, mais il fait déjà très sombre. Après avoir dépassé Seattle, les îles se sont peu à peu éloignées les unes des autres, et les fjords que nous suivions se sont élargis jusqu'à déboucher sur une véritable baie. Nous avons pu rejoindre notre route au niveau du VOR de Whidbey, où nous avons enfin réussi à contacter un contrôleur qui nous a rapidement laissé aux bons soins d'un de ses collègues de Victoria Center. Les nuages sont un peu plus élevés et nous pouvons grimper avec soulagement à deux mille cinq cent pieds, au dessus de l'eau opaque du golfe de Victoria. Nous devrions presque être à Boundary Bay, Vincent sort l'annuaire des aéroports canadiens et l'ouvre à la page CZBB pour préparer l'arrivée.
Toujours tendus, nous scrutons l'horizon pour localiser la piste, mais ne voyons rien dans cette obscurité irréelle. Nous discernons la côte canadienne, bande de terre noire parsemée de lumières électriques jaunes et blanches, au delà de l'eau grise que nous survolons. Et soudain, le flash rotatif rouge et vert d'un aéroport. Un coup d’œil à la carte, une vérification sur le GPS : ça ne peut être que Boundary Bay. Enfin.
Ça y est, nous voyons la piste, longue bande noire encadrée d'une paire de chapelets de lumières. Le contrôleur de Boundary Bay m'autorise à rentrer directement en base pour me poser rapidement. J'essaye de lui expliquer que vais plutôt faire une verticale terrain pour bien me préparer à l'approche. Je bafouille, cherche mes mots, m'embrouille... Marc-Olivier, qui nous suit du sol avec sa radio portative, vient à ma rescousse et traduit mes intentions.
De toutes façons, nous sommes les seuls dans le circuit. Je me concentre sur mon atterrissage, Vincent s'occupe des communications radio, et quelques minutes plus tard le train principal de N4975F touche le sol canadien en douceur. Ouf !
Toujours tendus, nous scrutons l'horizon pour localiser la piste, mais ne voyons rien dans cette obscurité irréelle. Nous discernons la côte canadienne, bande de terre noire parsemée de lumières électriques jaunes et blanches, au delà de l'eau grise que nous survolons. Et soudain, le flash rotatif rouge et vert d'un aéroport. Un coup d’œil à la carte, une vérification sur le GPS : ça ne peut être que Boundary Bay. Enfin.
Ça y est, nous voyons la piste, longue bande noire encadrée d'une paire de chapelets de lumières. Le contrôleur de Boundary Bay m'autorise à rentrer directement en base pour me poser rapidement. J'essaye de lui expliquer que vais plutôt faire une verticale terrain pour bien me préparer à l'approche. Je bafouille, cherche mes mots, m'embrouille... Marc-Olivier, qui nous suit du sol avec sa radio portative, vient à ma rescousse et traduit mes intentions.
De toutes façons, nous sommes les seuls dans le circuit. Je me concentre sur mon atterrissage, Vincent s'occupe des communications radio, et quelques minutes plus tard le train principal de N4975F touche le sol canadien en douceur. Ouf !
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Je coupe le moteur au parking, et nous ouvrons les portes. L'air frais et humide qui s'engouffre dans la cabine fait du bien. La tête vide et les mains un peu tremblantes, nous répondons machinalement aux questions des douaniers canadiens qui nous attendaient sous le crachin de Vancouver. Malgré nos péripéties, et totalement par hasard, nous somme arrivés pile à l'heure que nous avions estimée en partant de Portland.
Nous retrouvons Marc-Olivier et Christophe au desk de la douane et pendant que nos passeports reçoivent les tampons canadiens, nous leur narrons nos aventures. Avec le recul, nous prenons lourdement conscience de nos erreurs, de nos mauvaises décisions, des risques que nous avons pris. Nous en discutons, nous remémorons le vol, essayons d'analyser nos erreurs... mais c'est trop tôt, nous sommes encore sous le choc.
Nous ressortons sous une pluie froide qui pétille dans la lumière des lampadaires, et nous bâchons et attachons les avions pour la nuit. Le mieux, c'est encore d'aller dîner et se coucher.
Nous retrouvons Marc-Olivier et Christophe au desk de la douane et pendant que nos passeports reçoivent les tampons canadiens, nous leur narrons nos aventures. Avec le recul, nous prenons lourdement conscience de nos erreurs, de nos mauvaises décisions, des risques que nous avons pris. Nous en discutons, nous remémorons le vol, essayons d'analyser nos erreurs... mais c'est trop tôt, nous sommes encore sous le choc.
Nous ressortons sous une pluie froide qui pétille dans la lumière des lampadaires, et nous bâchons et attachons les avions pour la nuit. Le mieux, c'est encore d'aller dîner et se coucher.
