Far West 2009, 12 juin : aller-retour San Diego / Los Angeles

Où Vincent se fait une 1-6 right, et où l'on passe sous les axes de Lindbergh at or below 500 feet
- Montgomery Field Airport (San Diego, California, USA)
- Van Nuys Airport (Van Nuys, California, USA)
- Corona Municipal Airport (Corona, California, USA)

Il nous reste une ultime journée à San Diego avant de laisser l’aventure derrière nous et d’embarquer pour la France avec des souvenirs plein nos valises. La plupart des membres de notre petite équipe a envie d’en profiter pour voler encore un peu, et décide d’organiser un saut jusqu’à Van Nuys.
Van Nuys (prononcer Vanne Naïsse) est un grand terrain d’aviation générale au nord de Los Angeles. Il a été rendu célèbre dans la communauté aéronautique par le film One Six Right : The Romance Of Flying. Ce documentaire retrace l’histoire du terrain, des années 1920 au début du 21ème siècle, au travers du témoignages de pilotes et de célébrités qui expliquent l’importance de l’aviation générale dans la société américaine, et sur des images contemplatives de paysages et d’avions.
Pour les pilotaillons que nous sommes, l’idée d’aller faire un touch sur la piste 16R (One Six Right) de Van Nuys a une résonance mythique.
Mais pour rendre les choses vraiment intéressantes, nous allons prendre une route qui traverse la classe B de Los Angeles, comme le premier jour, mais cette fois en utilisant le transit VFR appellé Mini Route. La Mini Route est un peu plus compliquée, et surtout elle fait passer au dessus des pistes de KLAX à 2500 pieds (au lieu des 4500 pieds de la Special Flight Rules Area que nous avons empruntée le jour du départ).

Les deux équipages, sept personnes, se répartissent dans deux Cessnas. Cartes, A/FD, logs de nav et GPS sont étalés sur les tables du FBO Gibbs. Tout le monde prépare avec enthousiasme le dernier vol de Far West 2009.

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La côte Pacifique se courbe doucement vers l’ouest jusqu’aux quais bétonnés et hérissés de grues du port de Long Beach. Nous reconnaissons les trois cheminées rouges du Queen Mary, le grand paquebot désarmé et transformé en restaurant / music hall amarré à coté du grand dôme blanc du terminal de croisières. Au delà, la mégapole de Los Angeles étale ses innombrables bâtiments, immense tâche poussiéreuse collée contre le bleu-gris de l’océan Pacifique.
La météo n’est pas terrible : plafond bas de nuages sombres, visibilité médiocre et averses intermittentes.

En arrivant au dessus de l’intersection entre Hawthorne Boulevard et le Freeway (point de report poétiquement nommé VPLSR) nous nous calons sur le radial 308° du VOR de Santa Monica. Sous le nez de l’avion, les quatre longues pistes de KLAX sont déjà bien visibles.
La tour de Hawthorne, qui a coordonné notre entrée sur la Mini Route, nous transfère à Los Angeles Tower. Entre un Boeing qui décolle et un Airbus en courte, le contrôleur de KLAX nous prend en charge sur la fréquence dédiée :
“N487SP, cleared throught the bravo airspace, Mini Route northbound at 2500 feet, report overhead.”
Il suffit de demander !

On passe Imperial Highway, puis au dessus de l’aéroport lui-même. Il y a des avions partout : éparpillés sur les taxiways entrecroisés, accrochés aux terminaux par les jetways, touchant ou quittant les grandes pistes au béton noirci par des millions d’impacts de pneus. Nous nous permettons une légère déviation à droite de la radiale pour donner un meilleur angle aux appareils photo ; pas trop quand même on ne voudrait pas inquiéter le contrôleur qui, au vu traffic qui s’agite là dessous, a déjà fort à faire.

Et on survole déjà Manchester Boulevard. Nous quittons Los Angeles pour passer avec Santa Monica et continuer vers le nord, vers Van Nuys.

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“Cessna 7SP, keep the pattern close to the city 405 freeway, runway 1-6 left cleared for the option.
- Cleared for the option 1-6 left. Is it possible to have a 1-6 right clearance ?
- 7SP, cleared for the left, I’ll advise you on the right.”
Nous sommes en vent arrière pour la piste 16 gauche de Van Nuys, et c’est la deuxième fois que Vincent insiste pour avoir la droite, la fameuse One Six Right.
Dans la vallée de San Fernando, après avoir passé la barre des Hollywood Hills au nord de Los Angeles et être descendus sous 2000 pieds, la visibilité paraît encore moins bonne. Pour éviter de rogner sur la classe C de Burbank, nous serrons à gauche le long du 405 freeway comme nous l’a recommandé le contrôleur. Le trait blanc de cette quatre voies qui tranche dans les blocs gris des zones commerciales et des lotissements arborés, disparaît quelques kilomètres plus loin dans une brume laiteuse. “Cessna 7SP, change for the 1-6 right. Traffic one half mile final caution jet wake turbulence. Wind calm, runway 1-6 right, cleared for the option.

- Cleared for the option 1-6 right N487SP.”

Victoire ! Il a fallu insister lourdement mais nous avons obtenu une petite place sur la One Six Right, derrière un Citation.
En courte finale, nous distinguons l’autre Cessna de l’équipée Far West du jour, le 75F, qui nous vient de se poser et nous attend au point d’arrêt, juste une petite croix blanche derrière un muret anti-bruit. Et les grands chiffres blancs peints sur le seuil passent sous les ailes : 1-6-R. On a l’impression de poser les roues dans une légende, une petite légende de petits pilotes certes, mais légende quand même.

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Après notre touch and go à Van Nuys, nous partons vers l’est en longeant les Hollywood Hills, passant devant les célèbres lettres blanches qui, perchées sur les hauteurs, annoncent fièrement HOLLYWOOD aux voyageurs.

Cette fois, pas de Mini Route. Nous faisons une grande boucle en passant sous les franges de la classe B, en survolant les agglomérations qui ceinturent Los Angeles, enchaînement monotone de routes entrecroisées, de zones industrielles ou commerciales, et de groupes de résidences familiales qui grimpent en cercles concentriques les pentes de petites collines. Nous nous posons à Corona, un petit terrain en auto-information qui a pour seule particularité d’être le berceau d’Aircraft Spruce, un immense magasin de matériel aéronautique. Nous y faisons une courte pause avant de redécoller pour San Diego.
Autoroutes, malls, stades de foot (américain) défilent de nouveau sous nos ailes avant que nous ne rejoignions la côte.

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Le mont Soledad, qui marque l’entrée dans le circuit de Montgomery, est en vue. Nous nous préparons à contacter la tour quand Marc-Olivier, qui est devant nous dans l’autre avion, indique au contrôleur que finalement, il va continuer plus au sud pour faire le tour du centre ville jusqu’à la frontière mexicaine. Vincent décide de le suivre.

Quelques minutes plus tard, nos deux Cessnas sont suffisamment rapprochés pour que le contrôleur puisse nous considérer comme un vol unique, et c’est Marc-Olivier qui s’occupe de la radio pour cette formation 75F juste formée. Le contrôle de San Diego nous autorise à pénétrer dans la classe B et à passer sous l’axe de décollage de l’aéroport international, at or below 500 feet pour ne pas gêner les liners qui partent vers la côte est ou le Japon.

Et nous glissons sur le sommet de la falaise qui tombe dans le Pacifique, passant au large de la base militaire de North Island, puis des hôtels d’Imperial Beach. Au loin, à l’ouest, le soleil couchant colore les derniers filets de nuages de teintes glorieuses qui se reflètent dans les embruns de l’océan ; à notre gauche, devant les tours du centre de San Diego, les feux de positions des avions de lignes se détachent sur le ciel assombri ; et devant nous, la plage déroule une longue courbe jusqu’au Mexique.

Nous finissons par faire demi-tour, aile dans l’aile, et retraçons notre trajet pour rentrer définitivement à Montgomery. En me collant contre la vitre, j’admire la manière dont la carlingue blanche de N4975F capture les couleurs du crépuscule en reflets orangés. En dessous, au pied des falaises, j’aperçois quelques surfeurs qui profitent des vagues de la fin de journée.

Quelle superbe fin pour ce Far West 2009 !

Une buse dans ma directe 07

C'est le dimanche de Pâques. Alors que les gens normaux surveillent leurs enfants qui furettent dans le jardin à la recherche de gourmandises non recommandées par le PNNS, je suis à Saint Cyr. Il fait beau, ciel bleu et soleil, mais la visibilité n'est pas terrible - sept kilo nous précise l'ATIS. Vincent veut juste faire un petit tour pour tester son nouveau jouet, une caméra Drift 170 qui est équipée d'une entrée audio qui va lui permettre d'enregistrer l'intercom.

Nous décidons d'aller à Toussus.

Je pilote à l'aller. La fréquence de Toussus est étonnament calme (sans doute encore à cause des oeufs de Pâques) et, après avoir pris l'ATIS, je demande (en anglais) à faire une directe 07.

Nous suivons donc tant bien que mal la radiale 072° du VOR TSU en attendant de voir la les pistes de Toussus émerger de la brume, quand nous remarquons trois petits points noir qui virevoltent devant nous. Des oiseaux.

On en voit régulièrement des oiseaux. Parfois de loin, parfois au dernier moment. Parfois ils ne passent pas loin.

Aujourd'hui, nous voyons distinctement l'un des points noirs grossir et se rapprocher. Impossible de distinguer sa trajectoire ou sa vitesse, mais on voit bien qu'il est de plus en plus près. J'hésite à manoeuvrer, mais franchement je ne suis même pas sûr du coté où aller.

Et puis, dans un flash, je distingue une paire d'ailes déployées qui passe à ras du disque d'hélice, juste au dessus de l'aile droite en frôlant la verrière, et disparaît derrière nous en ratant aussi la dérive.

C'est incroyable comme ça s'est passé vite. Je n'ai même pas pensé à avoir peur. Ce n'est que quand Vincent me dit qu'on avait des champs pour se poser en cas de panne que je réalise qu'on aurait pu aller au tas sur ce coup.

(photo courtesy of Vincent)

Mais je ne verrais à quel point c'est passé près qu'en regardant la vidéo filmée par la caméra de Vincent, en rentrant chez moi. Je pense que la Drift est validée : les images sont impressionantes.

La vidéo sur le blog de Vincent

Les “Interactive Safety Courses” de l’ASF

L’AOPA, c’est l’Aircraft Owner and Pilot Association.

Cette association à but non lucratif défend les intérêts des pilotes privés aux USA, en faisant par exemple du lobbying auprès des politiques, ou en organisant opérations de promotions de l’aviation générale, et sans doute plein d’autres choses.

Il y a aussi une division de l’AOPA dont l’objectif est d’améliorer la sécurité des vols privés, principalement par l’éducation des pilotes : c’est l’ASF (Air Safety Foundation). Dans cette optique éducative, l’ASF met à disposition un bon nombre de leçons en flash, abordant de manière accessible et ludique différents aspects de la sécurité des vols.

Il y en a qui retracent et analysent des accidents, en reconstituant les vols dans Flight Simulator de fort belle manière. C’est plus sympa que de lire un rapport du NTSB (National Transportation Safety Board, le BEA américain) mais on a toujours cette boule au ventre en voyant se dérouler inexorablement les évènements qui amènent la catastrophe.

Il y en a d’autres qui proposent des leçons plus ou moins longues et détaillées sur divers sujets ayant rapport au vol privé. Parfois, c’est de l’universel, comme les rappels sur la mécanique du vol. D’autres fois c’est spécifique aux USA, comme le Say It Right qui explique comment parler à la radio.

Et puis il y a le Pinch Hitter. Cette leçon introduit les bases du pilotage aux personnes accompagnant régulièrement des pilotes, afin qu’elles aient une (petite) idée de quoi faire si le PIC est dans l’incapacité de continuer le vol.

Je vous recommande d’y faire un tour, c’est intéressant, instructif et amusant. Surtout si vous volez aux USA, si vous avez l’intention de le faire, ou juste si vous êtes curieux de savoir comment ça se passe là bas.

A découvrir ici :

http://www.aopa.org/asf/online_courses/

Et puis si on réussit les quiz, on obtient des jolis diplômes !

Teaser

Bientôt...

Far West 2009, 11 juin : de Sedona à San Diego

Où l'on survole le désert interminable pour rejoindre les nuages de la côte Pacifique
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090611Fw09KSEZKIFPKMYF
- Sedona Airport (Sedona, Arizona, USA)
- Laughlin/Bullhead International Airport (Bullhead City, Arizona, USA)
- Montgomery Field Airport (San Diego, California, USA)

Décidément, ces matinées printanières dans le sud-ouest américain sont bien agréables.
Attablé dans le parc de l’hôtel/spa à Sedona, au bord d’un petit étang ensoleillé où pataugent quelques canards, je dissipe les dernières brumes de mon mal de crâne en sirotant un café.

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La soirée d’hier s’est terminée de manière chaotique.
Pendant que la nuit s’étendait peu à peu entre les falaises de grès rouge, nous avons fini de vider les pichets de bière à la terrasse du restaurant de l’aéroport. Toujours sans nouvelles de Vincent qui était descendu à l’hôtel avec Bertrand dans l’unique voiture de location, et devait revenir nous chercher, nous avons décidé de partir à pied à sa rencontre.
Traînant nos bagages derrière nous, nous sommes passés devant le parking du Sky Ranch Lodge, et avons entamé la descente d’Airport Road - la route bien nommée qui relie l’aéroport à la vallée. C’est seulement une centaine de mètres après les derniers lampadaires que nous avons réalisé qu’il y avait une faille dans le plan : avec un croissant de lune encore masqué derrière les hauteurs, la nuit était d’encre sur cette petite route en lacets qui surplombait les lumières lointaines de la ville de Sedona. Nous avons du continuer à avancer à pas prudents, les petites roulettes de nos valises raclant dans les gravillons de goudron. Encore deux kilomètres avant d’arriver en bas.
Finalement, Vincent est arrivé avant qu’on en ait fait la moitié, manquant nous écraser en nous distinguant au dernier moment dans l’obscurité. Nous nous sommes empilés dans la berline, quatre sur la banquette arrière, deux sur le siège passager, et le dernier dans le coffre, et nous sommes partis, hilares, jusqu’à l’hôtel. Je pense que Vincent a eu l’impression de conduire un bus scolaire, surtout lorsqu’il a garé la voiture, quand le passager du coffre a décidé de faire le radar de recul à la bouche.

Une fois une chambre choisie et mes bagages abandonnés au pied du lit, je me suis écroulé dans un sommeil qui m’a emporté d’une traite jusqu’au matin.

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La matinée déjà bien entamée, nous terminons notre petit déjeuner à la même table que la veille, au restaurant de l’aéroport, les cartes, ordinateurs portables et GPS étalés au milieu des pots de café, des verres de jus d’orange et des assiettes de pancakes.
Aujourd’hui, nous rentrons à San Diego, bouclons la grande boucle que nous avons commencée dix jours auparavant. 300 milles nautiques, presque tout droit, sans rien de notable à survoler. Nous choisissons Laughlin/Bullhead comme terrain intermédiaire. Plus tard, nous découvrirons que le gros bourg de Bullhead, perdu au bord de la Colorado River à l'extrême ouest de l’Arizona, est encore un de ces mini-Vegas qui vivent principalement de l’activité des casinos. Mais nous le choisissons un peu au hasard, juste parce qu’il est au milieu de la route. De toutes façons nous n’en verrons que l’aéroport.

Les trois Cessnas décollent l’un après l’autre de Sedona, les photographes se retournant pour attraper quelques dernières images de cette piste insolite perchée en haut de sa colline. Les ondulations de terre rouge sont piquetées de tâches vertes, arbres et arbustes séchés par le soleil, et tout autour les falaises crénelées jaillissent de la vallée, dominant le paysage de leur façade orangées.
Equipages standards pour la première branche. Vincent pilote N4975F, je suis à droite. On oblique vers la droite, vers l’ouest, et Vincent demande le flight following. C’est parti pour deux heures de désert monotone. On s’ennuie un peu : sans doute la lassitude après dix jours de vol aux USA, et aussi un coté blasé. Après avoir vu la baie de San Francisco, les montagnes canadiennes, les casinos de Las Vegas, le Grand Canyon, Monument Valley... Les hautes terres désertiques, grises et uniformes, paraissent bien fades.

Nous rattrapons N487SP et Vincent nous offre un peu de vol en formation, l’occasion de faire encore des photos, et des souvenirs. Nous avons une courte discussion sur 123.45 pour décider s’iil est possible de traverser la Bagdad MOA, une Military Operation Area en plein sur notre route (ça a un goût de déjà vu, la réponse est que les MOA sont pénétrables aux VFR, comme Marc-Olivier nous l’a répété une bonne dizaine de fois en 2008), puis nous le dépassons et continuons tout droit vers Laughlin.

“Cessna four-niner-seven-fife-papa, runway 16, cleared to land.
- I really insist, it’s seven-fife-foxtrot !”
Ca doit être l’accent français. Depuis que nous sommes en contact avec le contrôleur de Laughlin, il s’entête à nous appeller 75P au lieu de 75F. Vincent finit par lui faire comprendre l’indicatif correct seulement quand nous tournons en finale.
Comme prévu, il n’y a pas grand chose à voir. Nous nous garons sur un grand parking de bitume noir qui s’étend au pied d’un long talus d’où nous domine la tour de contrôle. A l’autre bout de ce parking qui cuit dans la chaleur étouffante de la mi-journée, sous un ciel d’un bleu éblouissant, les locaux agréablement climatisés du FBO nous paraissent bien accueillants.
Avant de repartir, nous révisons la suite du voyage, nous relaxons dans les larges fauteuils en cuir et grignotons un morceau de junk food aux distributeurs.

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Changement d’équipages : Vincent a pris les commandes de SP, me laissant commandant à bord de 75F.
Abandonnant Laughlin et Bullhead, et l’eau bleue de la Colorado River, nous quittons l’Arizona et survolons succintement un bout de Nevada avant de retrouver la Californie du sud. Quel que soit l’état, pour l’instant c’est toujours le même désert, et on continue à voler tout droit.

Au bout d’une petite heure, nous passons au nord de la Salton Sea, un grand lac d’un bleu mat proche de Palm Springs, et le désert commence à céder la place à des montagnes couvertes de forêts sombres auxquelles commencent à s’accrocher des écharpes de nuages.

Comme prévu, nous passons au dessus de cette couche morcelée de cumulus le temps de dépasser les hauts reliefs, puis descendons dans un trou en arrivant en vue de la côte Pacifique. Quelque part, ça fait plaisir de revoir des nuages de prêt !
Au dessus de l’océan, les conditions météo sont excellentes, et nous longeons la côte en sens inverse du jour de notre départ, passant sous les zones de Miramar pour intégrer le circuit de Montgomery en passant par le mont Soledad.
On rentre chez nous quoi. En vent-arrière pour la piste 28, on reconnaît les buildings de downtown San Diego à droite, l’autoroute qui serpente vers le sud, et au loin l’aéroport de Lindbergh et la base militaire de North Island. Un fois posés, on retrouve instinctivement la place de parking de notre avion.
Et pour la première fois depuis dix jours, on vide complètement la soute des bagages qui y sont empilés.

On est heureux, mais un petit peu tristes aussi. Ça sent la fin des vacances.

Lâché sur Piper J-3 Cub

Ce weekend, j’avais pris un RTT vendredi après-midi pour aller faire du J-3 avec Vincent, l’un des instructeur bénévoles des Alcyons, très sympathique, avec qui j’ai notamment eu le bonheur de faire mes quelques vols de voltige. L’objectif était de me faire lâcher sur la 2cv des airs, le petit bidule jaune : le Piper J-3 Cub F-BFBP, un avion de 1945 peu puissant, mal équipé, mais tellement fun.
Ce vendredi donc, en quelques tours de piste, j’ai appris à faire des glissades, apprécié le taux de montée anémique, et finalement commencé à “sentir” le maniement de ce petit avion jaune qui se pilote de la place arrière, l’instructeur (ou l’éventuel passager) étant assis à l’avant. Mais pas de lâché, le plafond gris qui pesait sur le tour de piste ne nous ayant pas permis de faire d’encadrement ni de mania en vol local.

J’y retourne le lendemain, samedi, toujours avec Vincent.
Cette fois-ci il fait beau. Un peu trop beau même : les contrôleurs sont en weekend, et le terrain est en auto-information. Avec cette belle météo, les usagers essayent tant bien que mal de cohabiter dans l’étroit volume d’espace aérien qui entoure Saint Cyr : départs en voyage, la queue-leu-leu aux pompes à essence, verticales pour intégration coincé entre la classe A de Paris et les avions en tours de piste. Et les hélicoptères d’Hélioxygène qui enchaînent des baptêmes vendus sur Groupon. On regrette vraiment l’absence de contrôleur pour arbitrer toute cette activité bourdonnante et, admettons le, un brin dangereuse.

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Un des aspects roots du Piper Cub, de ceux qui justement le rendent si attachant, c’est qu’il n’a pas de démarreur électrique. Le moteur doit se lancer, littéralement, à la main.
Je commence par brasser l’hélice à vide, pour bien trouver le mouvement correct. Pour éviter tout démarrage intempestif, les cales sont en place devant les roues du train principal, le mélange plein pauvre, les magnétos sont coupés et la clef dans ma poche. Face à l’hélice, j’attrape la pale haute avec le plat de la main et lui fait faire un demi-tour, en passant une compression du moteur. Et je répète le mouvement deux ou trois fois. C’est moins dur que de brasser l’hélice d’un Robin.
Ensuite, on fait quelques injections, une seule en fait car le moteur est déjà chaud de son vol précèdent. Je me positionne devant l’hélice, toujours avec la clef des magnétos dans la poche, et Vincent pousse la manette de mélange sur plein riche. Puis, sur un signal que je lui donne juste avant de tirer un demi-tour d’hélice, il pousse la manette des gaz pour injecter un peu de carburant dans les cylindres, et il appauvrit de nouveau le mélange.

Enfin, c’est le démarrage proprement dit. Cette fois ci, la clef est sur le contact, mais encore sur off. Je vérifie que je ne porte aucun vêtement ou accessoire susceptible de se faire emporter par l’hélice quand elle va s’élancer, et me place une fois de plus les paumes de mains sur la pale haute. Quand je suis prêt, Vincent enrichit le mélange, et passe les magnétos sur both. Je prends une inspiration. C’est quand même assez impressionnant de penser que ce bout de bois verni qu’on tient à la main va partir à mille tours par minutes, à quelques centimètres de mon visage. J’ajuste ma position, et d’un mouvement net, je tire la pale vers le bas en laissant mon poids m'entraîner d’un pas en arrière, et... rien. Un demi-tour sans même un hoquet du Continental.
Apparemment c’est normal, les 65cv ont un peu de mal à se réveiller quand le moteur est chaud.
Du cockpit, Vincent appauvrit, coupe les magnétos et me montre qu’il la bien la clef dans la main. J’ajuste la pale et me positionne derechef. On recommence une fois, deux fois... Rien. Trois fois... Rien. Ça devient désespérant, et monotone. Encore, clef, magnétos, mélange, un coup sec et... Avec un vrombissement subit, les deux pales disparaissant dans un disque transparent sur lequel danse un reflet de soleil doré. Les quatre cylindres tressautent gentiment de chaque coté, faisant vibrer le capot jaune.

Satisfait, je recule d’un pas, puis fais un large tour le long de l’aile gauche pour repasser derrière le hauban et m’installer à bord.

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Le vent est à peu près perpendiculaire à l’axe des pistes, et c’est la piste 11 qui est en service. Ce qui ne nous arrange pas : à deux, nous sommes chargés dans un avion qui ne monte vraiment pas vite. Et au bout de la piste 11 il y a des arbres qui peuvent être difficiles à passer, surtout sans composante de vent de face pour nous aider. On envisage un instant de faire changer le QFU, mais on est en auto-information, avec cinq ou six avions dans le tour de piste plus quelques autres au point d’arrêt de la 11, c’est illusoire.

En nous pénétrant sur la piste 11 droite, nous nous répétons notre point de sécurité : si nous n’avons quitté le sol dans le premier tiers de la piste, bien avant la tour de contrôle, nous annuleront le décollage. Je remonte la piste autant que possible et m’aligne à l’endroit où l’herbe n’est plus tondue. J’ouvre les gaz et laisse le moteur monter en puissance en gardant les talons sur les freins... Et c’est parti. L’avion cahote sur l’herbe, et je pousse doucement le manche. Immédiatement la roulette de queue quitte le sol, aidant à la prise de vitesse.
Nous décollons bien avant le premier tiers. Mais c’est là que ça commence à être tendu. Le pauvre petit moteur Continental peine à soulever notre poids (maudits soient les Dragibus !) et pendant que l’altitude se gagne au compte goutte (de sueur), la longeur de piste restant avant les arbres de Versailles est consommée à grandes enjambées. Vincent m’aide à garder la bonne vitesse pour avoir le meilleur angle de montée, on reste concentré. Ca monte paresseusement, doucement, et le parc de Versailles passe sous nos ailes, pas bien loin, mais en dessous. J’incline doucement à gauche au dessus du grand canal en continuant de prendre de l’altitude, en route vers le secteur nord de Saint Cyr pour un petit local.

Plus tard, Vincent me confiera que pendant ce décollage, il n’aurait pas songé à faire une plaisanterie. Venant de lui, ça veut dire quelque chose !

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C’est là qu’on regrette vraiment l’absence de contrôle.
Dans notre petit bidule jaune, nous rentrons tranquillement de notre court vol local. A ce moment, à Saint Cyr, il y a des avions dans tous les sens. La radio crépite sans interruption de messages plus ou moins clairs, entre annonces verticales, vent arrière, remise des gaz, piste dégagée. C’est la foire, et nous allons y rajouter une couche.

A 60 mph et 1500 pieds, nous avons un peu le sentiment de nous insérer sur une autoroute chargée avec un vélo. C’est toujours la piste 11 qui est active. En route vers la verticale, j’annonce que je passe les serres - l’ancien point de report de l’entrée nord, plus utilisé aujourd’hui, mais tout le monde sait où c’est, et c’est plus intuitif que “à trois minutes de la verticale”. Un Cessna Skyhawk qui arrive de l’ouest prévient qu’il rejoint lui aussi la verticale. Nous le cherchons du regard et finissons par le repérer en arrivant au dessus de la tour de contrôle. Il est à quelques centaines de mètres derrière, et je le vois se rapprocher par la vitre arrière, brillant de tous ses phares. Inquiet, je demande sur la fréquence s’il nous a en visuel. Pas de réponse. Je reitière, pas mieux. Il est vraiment près maintenant, et c’est difficile d’imaginer qu’il ne nous voit pas, mais sait-on jamais. Presque instinctivement je pousse le manche à droite, serrant au dessus de la ville de Saint Cyr pour lui laisser de la marge. Il finit par nous doubler à une petite centaine de mètres à gauche, pendant que je garde une trajectoire divergeante qui nous amène vers...
“La Lanterne !” s’écrie Vincent, reprenant les commandes et corrigeant le cap à gauche. Omnubilé par le Cessna, je ne faisais plus attention à la résidence de weekend de notre bon président, qui est protégée par une zone interdite de survol. Même si je pense que la rumeur selon laquelle la Lanterne est équipée de batteries de missiles antiaériens pour abattre les avions égarés est exagérée, je suppose que ce genre de survol aurait été mauvais pour la santé de ma license et de celle de mon instructeur.
Avec notre Piper incliné à gauche pour éviter la Lanterne, l’aile me masque la vue du Cessna, mais Vincent a les commandes et un meilleur angle de vue de la place avant qui lui permet de garder le visuel. Ils nous ramène au dessus de l’étape de base, et me rend les commandes.

Le Skyhawk importun désormais bien devant nous, nous rejoignons enfin le tour de piste et atterrissons sans autre problème.

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Le reste du vol est encore émaillé de quelques couacs, sans réelle gravité mais qui participent à l’ambiance désordonnée de ce vol.
Je repars quand même pour un tour de piste solo, un unique car je ne veut pas trop tenter le destin. Décidément, l’auto-information dans un terrain enclavé et fréquenté comme Saint Cyr, c’est pas bon pour les nerfs.

Mais finalement, c’etait un vol sympathique, plein de souvenirs et d’enseignements. Et je suis lâché sur une nouvelle machine qui sera parfaite pour faire des vols locaux en fin de journées d’été.
Et puis nous avons bien rigolé en sortie nord, quand Jean-Charles nous a doublé en faisant quelques figures en P-2002, ou quand nous nous sommes pris en photo par la fenêtre ouverte.
 

 

Top This One For A Speeding Ticket!

Voici une sympathique anecdote que j’ai retrouvée en triant mes vieux mails.

Je précise que, d'après mes sources ( VRS ), il semble que les systèmes de protection radar du F/A-18 soient effectivement tout à fait capables de détecter une menace radar et d'automatiquement verrouiller un missile HARM anti-radar dessus, n'attendant plus qu'une impulsion du pilote pour le tirer.

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Top This One For A Speeding Ticket!

Two Highway Patrol Officers were conducting speeding enforcement on I-15, just north of Oceanside, San Diego, California.

One of the officers was using a hand held radar device to check speeding vehicles approaching the crest of a hill. The officers were suddenly surprised when the radar gun began reading 300 miles per hour and climbing.

The officer attempted to reset the radar gun, but it would not reset and then it suddenly turned off.

Just then a deafening roar over the treetops revealed that the radar had in fact locked on to a USMC F/A-18 Hornet which was engaged in a low flying exercise near this, it's home base location.

Back at the California Highway Patrol Headquarters the Patrol Captain fired off a complaint to the US Marine Corps. Base Commander for shutting down his equipment.

The reply came back in true USMC style:

Thank you for your letter.

You may be interested to know that the tactical computer in the Hornet had detected the presence of, and subsequently locked on to, your hostile radar equipment and automatically sent a jamming signal back to it, which is why it shut down.

Furthermore, an Air-to-Ground missile aboard the fully armed aircraft had also automatically locked on to your equipment location. Fortunately, the Marine Pilot flying the Hornet recognized the situation for what it was, quickly responded to the missile system alert status and was able to override the automated defence system before the missile was launched to destroy the hostile radar position.

The pilot suggests you cover your mouths when cursing at them, since the video systems on these jets are very high tech. Sergeant Johnson, the officer holding the radar gun, should get his dentist to check his left rear molar. It appears the filling is loose. Also, the snap is broken on his holster.'

Semper Fi!!