three / point / landing

Far West'11 - N21019, apprivoisé

2012-01-16T17:02:00.000+01:00

« Qu'est-ce que signifie "apprivoiser" ?

-C'est une chose trop oubliée, dit le renard. Ça signifie "créer des liens"... »

« Ma vie est monotone. Je chasse les poules, les hommes me chassent. Toutes les poules se ressemblent, et tous les hommes se ressemblent. Je m'ennuie donc un peu. Mais, si tu m'apprivoises, ma vie sera comme ensoleillée. »

N21019 à sa place, derrière chez Gibbs.

Faire un vol en aéroclub, particulièrement un gros club comme les Alcyons, c'est presque du fast food. J'exagère bien sûr, mais dans un club avec beaucoup d'avions, beaucoup de membres, et donc beaucoup de turnover mécanique, la plupart des vols se fait vite fait, en choisissant un avion simplement parce qu'il est libre.

C'est dommage parce que quand on est passionné d'aviation, la machine a autant d'importance que le vol lui même.

Et la connexion avec un avion en particulier, on la ressent dès qu'on le prend pour plus d'une journée. On s'habitue rapidement à ses petites particularités - qualités ou défauts - et quand on le laisse sur le parking le soir avant de rejoindre l'hôtel, en sachant qu'on va le retrouver le lendemain, il est déjà devenu, même si un tout petit peu, notre avion. Et quelques jours plus tard, après l'avoir ramené, nettoyé et rangé soigneusement dans son hangar, notre avion, on devra finalement le laisser retomber dans l'anonymat.

Et on aura un petit pincement au coeur.

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Cette connexion avec l'avion, c'est l'un des bonheurs des aventures au Far West. Et sur un voyage d'une dizaine de jours, on a le temps de s'attacher à sa monture.

C'est devenu une réalité environ un mois avant le départ, quand il a fallu se préoccuper de choisir et de réserver l'avion qui allait nous accompagner. En parcourant le site de PlusOne, j'ai réduit mon choix en fonction de critères simples : il me fallait un type d'avion avec lequel j'étais déjà familier, suffisamment puissant pour que les altitudes et températures élévées auxquelles nous allions être confrontés ne soient pas bloquantes, et équipé d'un GPS pour ma tranquillité d'esprit.

Dans la flotte de PlusOne ça voulait dire un Cessna 172 motorisé à 180cv. Et avec le GPS le choix s'est vite restreint à cinq ou six C172N et C172SP (parmi lesquels N4975F, vieux compagnon des Far West précedents, malheureusement indisponible). Dont trois d'éventuellement disponibles.

Et ainsi, j'ai jeté mon dévolu sur N21019, un SP récent et très bien équipé. Et dès alors, j'ai commencé à l'apprivoiser.

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Le parking de Montgomery Field, derrière chez Gibbs.

Un mois plus tard, le soleil californien étend ses rayons jusqu'aux moindres recoins d'un ciel profondément bleu. Le mois d'août surchauffe le bitume de Montgomery Field, et la multitude hétéroclite d'avions qui y sont garés étincelle fièrement. Dans un coin du parking, blotti contre le grillage qui encercle l'aérodrome, il y a un Cessna. Un Cessna 172, blanc, comme il y en a des dizaines sur cet aérodrome, et pourtant, pour moi, c'est le seul avion qui compte vraiment dans cet enchevêtrement d'ailes et d'hélices. C'est mon avion, N21019.

Je ne vole pas avec lui aujourd'hui, mais je vais quand même lui dire bonjour. Et alors que je glisse une main sur le métal chaud de la carlingue, je continue à l'apprivoiser.

Planche de bord de N21019.

Dans les jours qui viennent, je vais apprendre à le connaître. Je vais m'habituer à son robinet de réservoir qui marche mal, surtout en montée, apprendre à manipuler le beau GPS et le TAS (Traffic Advisory System), savoir me méfier du mode vertical de l'autopilote lors des montées à haute altitude. Je vais râler le matin avant le premier vol, lorsque je m'aspergerais d'essence en purgeant l'une des trop nombreuses valves.

C'est à son bord que je vais survoler le Grand Canyon et Monument Valley. C'est lui que je vais retouver dans la faicheur mâtinale sur le goudron fissuré de Kanab, ou au milieu des bizjets à Oakland. C'est avec lui que je vais sauter la Sierra Nevada à 13500 pieds, me faire engueuler par les contrôleurs en arrivant à Bermuda Dunes, me faire autoriser à traverser la classe B de San Francisco au dessus des nuages...

Et finalement, il va se fondre avec tous les souvenirs de ce voyage, se diluer en eux tout en en restant l'une des images principales, de celles qui illustreront la page de couverture du livre Far West 2011.

Ces dix jours vont sembler passer en un clin d'oeil, mais resteront inoubliables. Et finalement l'heure de rentrer à Paris arrivera. Heureux d'avoir vécu cette aventure, et épuisé par toutes ces heures de vol, je devrais abandonner N21019 sur le parking ensoleillé de Montgomery, blotti contre le grillage.

Ce sera un peu plus qu'un petit pincement qui me serrera le coeur.

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A Sedona, où la voiture de location nous attend.

Le pilote et sa monture font une pause à Page avant de partir survoler Monument Valley.

Au dessus de la Sierra Nevada.

Sur le parking chez Kaiser, à Oakland.

2012

2012-01-04T14:45:00.000+01:00

Bonne année, bons vols !

Far West'11 - Transition taxiway Delta

2011-08-22T20:49:00.001+02:00

Jeudi 4 août 2011.

Deuxième jour à San Diego. Encore levé avant 6h du matin. A 8h30, Vincent et moi remontons le freeway 163 vers le nord, vers Montgomery Field. Ma Chevrolet Aveo jaune poussin de location est minuscule au milieu d’un trafic de grosses sedan, de pickups et, occasionnellement, d’énormes camions dont les échappements verticaux vomissent une fumée noire.

Vincent est arrivé hier soir, 24h après Delphine et moi. Il m'accompagne chez Gibbs où il va récupérer une voiture de location, jeter un coup d'oeil à "son" avion, et juste profiter de l'ambiance. Pour ma part, j'ai rendez-vous avec Alex, un autre CFI francophone de PlusOne avec qui je dois faire mon club checkout (un vol de lâché).

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Alex me propose de faire une transition taxiway Delta. Devant mon regard interrogateur, il m'explique. Cette transition, c'est une astuce locale pour traverser la classe B de San Diego à 1500 pieds au dessus de l'aéroport international de Lindbergh. C’est similaire aux special flight rules area ou mini-route décrites sur la TAC de Los Angeles : une trajectoire normalisée pour traverser en VFR une classe B à proximité d’un aéroport international très fréquenté par des avions de ligne. A la différence qu’à San Diego, rien n’est publié ou dessiné sur les cartes. C’est juste un consensus entre pilotes et contrôleurs qui simplifie pour tout le monde la traversée d’un volume aérien sensible.

Le taxiway Delta, m’explique Alex, c’est une ancienne piste de l’aéroport Linbergh, sécante de la 9-27 encore en service, qui a été désafectée et transformée en taxiway d’un coté, et en parkings de l’autre. Son orientation nord-ouest/sud-est en fait un point de repère idéal, et il a donné son nom à la procédure de survol. Alex continue à me briefer sur le vol prévu. Nous allons à Brown Field, un terrain tout proche de la frontière mexicaine, pour y faire quelques tours de piste. Puis j’étrenne mon compte PlusOne tout neuf pour réserver N21019, l’avion qui m’accompagnera pendant tout ce Far West. Ce sera aussi l’occasion de faire sa connaissance.

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"Taxi to 2-8 left via hotel, juliet and bravo. And we'll request coordination for a taxiway delta transition over Lindbergh please. - Cessna 21019, taxiway delta transition on request." Après avoir collationné les indications de roulage, je demande comme prévu au sol de Montgomery de coordonner ma transition au dessus de l'aéroport de Lindbergh. A ce moment, le contrôleur de Montgomery va appeller son collègue de Lindbergh pour le prévenir qu'un petit Cessna, avec un petit pilote français aux commandes, va bientôt décoller de chez lui, et a prévu de survoler l'aéroport international en longeant le taxiway delta à 1500 pieds. Pendant ce temps, je profite tranquillement du plaisir d'évoluer sur les taxiways de Montgomery sous le beau soleil californien.

Nous décollons quelques minutes plus tard de la piste 28L et, en grimpant vers les 1500 pieds convenus, obliquons vers la gauche. Alex repère rapidement notre premier point de repère, et moi un peu plus tard : le VOR de Mission Bay, petit cylindre blanc posé sur un ilôt au milieu de la baie éponyme. Je contacte Lindbergh tower. Comme ils sont déjà au courant de nos intentions, connaissent notre code transpondeur et donc savent où nous sommes, nous sommes immédiatemment cleared through class bravo airspace. Et tout va très vite. On tourne encore à gauche au dessus de l'eau bleue de Mission Bay, adoptant une trajectoire parallèle à la ligne de sable blanc de Mission Beach (où je me promenais la veille). Devant nous, la ligne d'immeubles du centre de San Diego découpe l'horizon devant Coronado Beach. L'aéroport de Lindbergh est déjà bien visible, et Alex m'aide à identifier le fameux taxiway delta. Je stabilise le Cessna à 1500 pieds et nous passons juste au dessus de la piste, juste au dessus de l'essaim de gros Boeing, Airbus et autres McDonnell qui s'activent en tous sens, transportant leur charge de passagers anonymes.

Et nous voilà déjà au sud de Lindbergh, en dehors de la classe B. Inutile de rappeller le contrôleur pour quitter sa fréquence : il sait où nous sommes et ce que nous faisons. En ajustant la trajectoire pour longer la baie de San Diego, entre les hôtels du centre ville et l'île de Coronado, j'active la fréquence de North Island que j'avais mise en standby. North Island, c'est une base aéronavale située juste au sud de Lindbergh, et au moment où nous sommes sortis de la B de Lindbergh, nous sommes rentrés dans la classe D de North Island. Contrairement à une classe B qui nécessite une clairance explicite, la pénétration dans une classe D ne demande qu'une two way communication. Un simple échange avec le contrôleur est donc suffisant. Et dans le cas présent, comme nous serons dans la zone moins d'une minute, Alex m'a expliqué qu'il est acceptable de se contenter de veiller la fréquence. C'est vrai surtout si la fréquence s'avère chargée ou, comme aujourd'hui, si le pilote est déjà sorti de l’espace aérien le temps de réfléchir à ce qu'il va dire. Il faut dire que pendant cette minute, j'ai été un peu déconcentré par le spectacle des tours du Hyatt – l’hôtel où je loge - et de sa piscine scintillante, au bord de laquelle Delphine est sans doute en train de bronzer (je crois qu'elle aurait préferé monter dans l'avion !) ; et plus loin de l'étrange ruban sinueux du Coronado Bridge jeté au dessus des eaux calmes de la baie.

(les tours du Hyatt dans Google Earth. Pas le temps de prendre des photos)

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Au sud de la baie, nous tournons vers l'est et rejoignons Brown Field. C'est un terrain posé juste à la frontière mexicaine. En fait, il est si proche que la piste de Tijuana, qui est parallèle à celles de Brown Field, pourrait presque faire partie du même aéroport. J'ai souvenir d'histoires de gens qui se sont trompé en croyant se poser à Brown, ce qui n'est pas recommandé car la frontière avec le Mexique est assez sensible aux USA. Nous sommes donc attentifs pendant nos tours de piste, mais avec la météo magnifique on a peu de risques de se tromper ! Alex me fait transpirer, en particulier avec des exercices d'atterrissage sans moteur en finale, qui s'avèrent très différents des encadrements pratiqués en France. J’aprécie toujours d’essayer de choses neuves, et il faudra que j’en refasse car le résultat était peu convaincant…

Une fois que je suis bien familiarisé avec le N21019 (ou qu’Alex en a marre de mes atterrissages), nous rentrons à Montgomery, par l’est, cette fois ci en contournant la classe B. C’est bien un vol Far West : en arrivant, je suis crevé, mais heureux !

Aéroports et aérodromes où j'ai posé les roues

2011-08-19T14:00:00.001+02:00

Voir la carte en grand

Far West'11 - Retrouvailles

2011-08-18T21:59:00.001+02:00

Mercredi 3 août 2011.

On est arrivé à San Diego hier, en fin d'après-midi, avec juste assez d'énergie pour manger un morceau au restaurant du Hyatt avant d'aller se coucher.

Aujourd'hui, après le rituel petit déjeuner au B&B Deli en face de Gibbs, je fais mes premiers pas depuis deux ans sur le bitume de Montgomery Field. Malgré le décalage horaire, se retrouver sur ces parkings remplis à ras bord d'avions de toutes les tailles, c'est étrangement agréable. J'ai une impression de retour à la maison, et des envies de m'installer à San Diego pour passer mon IFR qui reviennent.

Après l'inscription chez PlusOne et la réactivation de mon compte, je pars déjà pour le premier vol. C'est un vol d'instruction avec Nicolas, un CFI de PlusOne, francophone recommandé par Vincent, qu'ici tout le monde appelle Nico. Le but est surtout de me replonger dans les communications radio en anglais, mais aussi de reprendre contact avec le pilotage du Cessna 172.

Delphine embarque à l'arrière : pour elle, c'est une des nombreuses premières de ce voyage : première fois sur la côte ouest des USA, première fois dans un Cessna (c'est vachement plus confortable que les Robins !), première fois en vol au dessus de la Californie...

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En route pour Ramona, une destination classique pour faire un petit vol au départ de Montgomery, à peine à 20 nautiques au nord-est. L'aller se fera par l'ouest en survolant la côte Pacifique et en contournant les classes B de Lindbergh et Miramar.

Après le décollage de la piste 28L, on monte vers le mont Soledad, point de repère bien connu des pilotes du coin, que je retrouve comme un vieil ami. Le sommet de cette grande colline est couronné d'une fine couche de nuages bouffants. Ailleurs, le bleu du ciel est vide et brillant de soleil.

En alternant entre l'anglais et le français, Nico corrige ma phraséologie approximative, et me décrit les repères VFR qu'on survole : le golf de Torrey Pines, l'hippodrome de Del Mar, le barrage du lac Hodges, et tiens, là, une maison gigantesque et luxueuse qui doit appartenir à quelque businessman ou acteur fortuné.

En une vingtaine de minutes de vol, le paysage s'assèche. Les lotissements entremélés d'arbres du bord de mer font place à des collines pelées, un avant goût du désert qui servira de toile de fond à une bonne partie de la suite du voyage.

La piste de Ramona est posée dans les contreforts des Laguna Mountains. Après un bref échange avec le contrôleur, j'intègre le circuit de piste à l'américaine, par un left forty-five, pour un touch'n'go. Je bafouille pas mal à la radio, mais au moins j'arrive à comprendre et (un peu moins) à me faire comprendre.

Les roues touchent la piste, et on décelère le long de parkings où sont garés des Trackers anti-incendie peints en rouge et blanc. Puis, remise des gaz.

Tiens, là au bout de la piste, on dirait une bête. Un lièvre ? Non un chien peut-être, ou un renard ? Nico me le pointe du doigt : "Un coyote !"

On passe en vrombissant au dessus de la pauvre bête qui, la queue entre les jambes, se hâte de quitter cette piste finalement peu acceuillante. C'est bien un coyote... Bon retour en Californie !

On rentre à Montgomery par l'est, le trajet classique via lake Jennings et lake Murray qui est l'occasion de bien repérer les procédures d'entrée classiques (mais non publiées) pour ce terrain très fréquenté.

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Après un débriefing avec Nico, Delphine et moi prenons la voiture de location pour aller découvrir du sol la région qu'on vient de survoler. Première étape, un endroit que j'avais toujours voulu voir de prêt : le mont Soledad. Il m'a fallu ce troisième Far West pour finalement découvrir qu'il y a en haut de cette colline est érigé un mémorial de la Navy agrémenté d'un petit parc, et d'une magifique vue sur les environs.

PROB40 TEMPO 2312/2315 29015G30KT 2500 -TSRA

2011-07-27T23:21:00.001+02:00

Le moteur du F-GENA tousse une fois, puis une autre. Je pousse la manette de mélange à fond et il démarre avec un vrombissement satisfaisant. Le doigt sur la checklist, j'ajuste la manette des gaz et vérifie les instruments moteur avant de tourner mon attention vers l'extérieur.

Nous sommes garés devant le hangar de l'AAML à Meaux-Esbly. Par la vitre droite, vers le nord, une épaisse barre de nuages noirs bouche l'horizon. Poussé par l'un des orages qui émaillent la météo médiocre de ce samedi de juillet, ce gros morceau de mauvais temps descend vers nous comme une vague qui enfle en s'approchant de la plage. A gauche, entre l'avion et le hangar, quelques pilotes nous regardent, leur expression semblant nous dire vous n'allez pas partir voler là dedans quand même ?

C'est probablement le même regard que je jette en ce moment à Thomas, mon ami et instructeur pour ce deuxième vol sur TB-20. Comme je le lui ai dis alors que nous nous installions dans l'avion, je ne serais pas parti tout seul avec cette météo, qui est clairement au delà de mes limites. Mais Thomas a beaucoup plus d'expérience que moi, et ses limites ne sont pas les miennes. S'il pense qu'on peut partir, je suis prêt à la suivre et à en profiter pour apprendre des choses sur le vol en météo limite.

Et justement, je vais en apprendre quelques-une aujourd'hui.

"On va rouler jusqu'au point d'arrêt et quand on sera prêt à partir, on va décider si c'est jouable," décide Thomas.

Evidemment, tant qu'on ne fait que rouler, on ne risque pas grand chose. Et pendant que nous chaotons sur le taxiway en herbe, il m'explique comment il analyse la situation, et comment il décide qu'on peut probablement partir dans un contexte où, seul, je n'aurais même pas quitté le parking. Quatre points :

1 - le grain vient du nord, et nous allons partir vers le sud.

2 - il est bien visible, et il est encore à bonne distance du terrain.

3 - hors de l'orage, la visibilité est bonne, et les plafonds corrects.

4 - nous avons de l'essence, dans un avion qui a une autonomie excellente.

Si au moment de partir, ces conditions sont toujours vraies, nous décollerons vers le nord et ferons demi-tour juste après pour partir vers le sud en nous éloignant du mauvais temps. Nous irons alors faire nos évolutions et tours de piste, comme prévu, dans les environs de Coulommiers, tout en gardant un oeil sur la masse de nuages menaçants. Dans le cas où elle se rapprocherait trop, nous pourrons toujours nous poser à Coulommiers et laisser passer l'orage, voire nous échapper vers un autre terrain plus au sud.

Ce qui est important, insiste Thomas, c'est d'avoir toujours des solutions de repli réalistes.

Nous décollons donc face à l'orage. Le vent est fort, mais plutôt stable et dans l'axe, et nous quittons la piste sans problème. Immédiatement nous entamons le demi-tour par la droite pour tourner le dos au mauvais temps en montant vers 3000 pieds. Arrivés au sud de Coulommiers, nous faisons quelques exercices de décrochage, puis intégrons le circuit de l'aérodrome pour des touch and go's. Le vent de travers est fort, et je transpire un peu dans la gestion du VP/RU, mais ça se passe bien.

Pendant ce temps, nous gardons notre grain en vue. Il est toujours là, au nord. Il ne semble pas avoir bougé.

On peut tenter de rentrer à Meaux.

De retour vers le nord, nous abandonnons progressivement de l'altitude pour passer sous les franges de la classe A. La visiblité chute peu à peu. Thomas contacte Meaux pour annoncer notre arrivée, et demander une info météo. Si c'est mauvais, il sera toujours temps de faire demi-tour pour retourner à Coulommiers. Ou plus loin.

"F-GENA, le grain arrive en ce moment sur le terrain, visibilité... euh... 1500 mètres."

Ok, donc c'est le moment où finalement la météo a gagné, et où on fait demi-tour. 1500 mètres, c'est réglementairement du VFR, mais aller se foutre là dedans faudrait être sacrément motivé !

Mais justement, Thomas est sacrément motivé. Il me dit qu'on devrait pouvoir continuer jusqu'à Meaux, qu'on ne va pas voir grand chose mais qu'il connait bien le coin donc ça ira.

En tous cas, je suis complétement paumé. Notre environnement s'est réduit à un disque de champs et de routes anonymes encadré par un mur cotoneux et grisâtre. Les premières gouttes de pluie crépitent sur la verrière et s'étalent en trainées agitées par le vent relatif. Je ne sais pas si c'est 1500 mètres de visibilité, mais c'est clairement en dessous de mes minimas. Je ne peux que suivre les indications de Thomas qui m'amène pas à pas en finale, jusqu'à ce qu'enfin je devine la vaste étendue de l'aérodrome de Meaux. Je ne distingue pas encore les pistes en herbe, mais je vois à peu près où je vais.

Je me concentre sur les procédures particulères du TB-20, qui sont encore toutes neuves pour moi. Plein petit pas, plein riche, 75 noeuds, train sorti trois vertes, volets 40°. J'aperçois les V du seuil de piste, corrige la trajectoire et affine mon plan.

"Allez, arrondis," me signale Thomas. Je réduit et tire doucement le manche, et bam, le train principal tape séchement la piste alors que je croyais être encore à un bon mètre au dessus du sol. Je n'y voyais vraiment rien avec les gouttes sur le pare brise et l'atmosphère brumeuse. Et, je m'en rendrais compte au parking, avec mes lunettes de soleil que je n'avais pas pensé à enlever.

L'atterrissage a été un peu dur mais rien de grave : finalement, ce fut un vol en conditions limites VFR que je n'aurais jamais osé tenter seul et qui s'est déroulé en toute sécurité grace à la supervision d'une personne habituée à ce genre d'environnement.

C'est extrêmement instructif, et c'est beaucoup mieux que de se retrouver par erreur de jugement dans une situation similaire.

Merci Thomas !

(les images ne sont pas de moi, elles ont été récupérées sur http://www.andysimons.co.uk/Aircraft/Light/Socata.html)

Rise of Flight est gratuit

2011-07-15T02:19:00.000+02:00

Les simulateurs de vol avec pour thème la première guerre mondiale ne sont pas légion ces temps-cis. Pourtant, avec l'ambiance des débuts de l'aviation, la simplicité des aéronefs, les engagements à très courte distances, et l'esprit chevalresque des premiers pilotes de guerre, cette période offre une toile de fond idéale pour un simulateur.

Heureusement, en 2006, on a commencé à entendre parler de Knights of the Sky, un nouveau simulateur développé par un petit studio de russe. En 2009, après les péripéties habituelles de tout processus de développement d'un produit de niche et à petit budget, le jeu sort sous le nom de Rise of Flight.

Les graphismes sont au goût du jour, avec des avions magnifiques et des décors en cran en dessous mais corrects.

Les sensations de vol sont elles excellentes, avec des moteurs pétaradants, le vent qui souffle dans le cockpit ouvert, les mitrailleuses qui s'enrayent...

Les modèles de vols sont très crédibles. Les trapanelles de l'époque sont secouées par les turbulences et les explosions de DCA, la carlingue tressaute avec les vibrations du moteur. Les dégats son particulèrement réussis, de la déchirure innoffensive dans l'entoilage à la rupture d'un longeron lors d'un piqué mal maitrisé.

Malheureusement, comme c'est souvent le cas avec les simulateurs récents, le monde est vide, et on se retrouve vite à court de choses à faire. Les quelques missions et campagnes proposées sont sympathiques mais peinent à vraiment immerger le joueur dans l'ambiance de la guerre au dessus des tranchées.

Mais une fois le jeu sorti, le développeurs ne l'ont pas laissé tomber, et ils ont continué à l'améliorer sans interruptions jusqu'à aujourd'hui (et ce n'est pas fini).

Des patches gratuits ont apportés des améliorations graphiques et d'innombrables corrections et améliorations (combat de nuit, générateur de mission, missions de bombardement, fusées éclairantes...).

De nombreux avions on aussi été ajoutés, mais ils sont payants. De même, il est désormais possible de customiser le cockpit de sa machine favorite avec des field mods (eux aussi payants) : viseurs, cardrans supplémentaires, éclairage cabine...

Et surtout, une campagne dynamique a été intégrée. Elle est encore en version béta, mais la qualité des ajouts apportés jusqu'à présent laisse augurer du meilleur.

Et finalement, Rise of Flight est aujourd'hui gratuit. Ces n'est pas une démo, mais le jeu complet qui est accessible gratuitement. Seuls deux avions sont pilotables (il est possible d'acheter les autres par la suite), permettant de profiter de toutes les facettes du jeu avant de se lancer si on en a envie dans l'achat d'autres machines.

Si vous appréciez les simulateurs de vol bien faits, et que vous avez un joystick, allez télécharger Rise of Flight gratuitement ici.

It is ON !

2011-07-08T10:13:00.011+02:00

Ca y est, c'est parti.

Nous avons pris des billets sur un vol American Airlines pour San Diego le mois dernier.

Et puis petit à petit ça s'est rapproché, tranquillement, discrétement. Et soudain c'est là, juste là.

Mardi 2 août 2011, je serais à San Diego pour commencer une nouvelle aventure aéronautique dans le sud ouest américain. Aventure que j'ai décidé d'appeller Far West 2011, en toute originalité, pour voler une partie du prestige associé aux éditions précedentes.

Il y a plein de choses à organiser, mais au moment ou j'écris, tout se met agréablement en place.

Les principales formalités sont à peut près organisées : le BFR est fait (merci Marc-Oliver), le checkride et le safety briefing sont réservés.

Et Rémi, un ami qui vit à Los Angeles et qui est membre du club aéronautique PlusOne Flyers, a eu la gentillesse de me réserver un avion en attendant que je sois moi-même réinscrit. Je vous présente N21019 :

Trajet

Ce Far West sera un peu différents des autres. Il sera moins axé sur le vol et prévoit de laisser du temps pour profiter des régions traversées autrement que vues d'avion. Chaque étape comprendra donc au moins une journée complète de "OFF" qui sera réservée à des activités non aéro : baignades, promenades, visites de monuments...

Voici les étapes prévues pour l'instant.

2 août : Arrivée à San Diego

3 août - 5 août : San Diego. Inscription au club, safety briefing et checkride. Peut-être quelques vols d'entraînement.

6 août : San Diego => Sedona.

7 août : OFF Sedona.

8 août : Sedona => Grand Canyon / Page / Monument Valley => Bryce Canyon.

9 août : OFF Bryce Canyon.

10 août : Bryce Canyon => San Francisco.

11 août : OFF San Francisco.

12 août : San Francisco => Yosemite.

13 août : OFF Yosemite.

14 août : Yosemite => San Diego.

15 août : Départ pour Paris.

To be continued...

Far West 2009

2011-06-07T00:00:00.000+02:00

Far West 2009

9 pilotes / 4 avions / 23 aéroports / 6700 kilomètres

Mise à jour le 6 juin 2011 :

Le récit du dernier jour est en ligne. C'est fini pour Far West 2009, en route pour Far West 2011 !

1er juin : de San Diego à San Francisco
Où l'on profite d'une éclaircie pour aller à San Francisco

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090601Fw09KMYFKMITKRHV

- Montgomery Field Airport (San Diego, CA, USA)
- Shafter-Minter Field Airport (Shafter, CA, USA)
- Reid-Hillview Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)

2 juin : tour de la baie de San Francisco
Où l'on se lève tôt pour faire un vrai Bay Tour, et où le 75F a un problème de démarreur
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090602Fw09KRHVKPAOEtBayTour
- Reid-Hillview Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)
- Palo Alto Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)
- Tour de la baie de San Francisco

3 juin : de San Francisco à Seattle
Où l'on slalome entre les orages au dessus des volcans des Cascades

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090603Fw09KPAOKEUGKBFI

- Palo Alto Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)
- Mahlon Sweet Field Airport (Eugene, Oregon, USA)
- Boeing Field/King County International Airport (Seattle, Washington, USA)

4 juin : de Seattle à Tofino
Où l'on visite The Museum of Flight avant de traverser la frontière canadienne
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090604Fw09KBFICYYJCYAZ
- Boeing Field/King County International Airport (Seattle, Washington, USA)
- Victoria International Airport (Victoria, Bristish Columbia, Canada)
- Tofino Airport (Tofino, British Columbia, Canada)

5 juin : de Tofino à Vancouver
Où l'on profite de la beauté sauvage des montagnes de la Colombie Britannique

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090605Fw09CYAZCYYFCYVR
- Tofino Airport (Tofino, British Columbia, Canada)
- Penticton Airport (Penticton, British Columbia, Canada)
- Vancouver International Airport (Vancouver, Bristish Columbia, Canada)

6 juin : de Vancouver à Portland
Où je fais mon premier vol IFR

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090606Fw09CYVRKPDX

- Vancouver International Airport (Vancouver, Bristish Columbia, Canada)
- Portland International Airport (Portland, Oregon, USA)

7 juin : de Portland à Reno

Où l'on se rend compte qu'une hélice du Duchess est tordue, et où l'on fait le vol sans escale le plus long du voyage
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090607Fw09KPDXKRNO

- Portland International Airport (Portland, Oregon, USA)
- Reno/Tahoe International Airport (Reno, Nevada, USA)

8 juin : de Reno à Las Vegas

Où l'on survole la fameuse base militaire d'Edwards
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090608Fw09KRNOKMHVKLAS

- Reno/Tahoe International Airport (Reno, Nevada, USA)
- Mojave Airport (Mojave, California, USA)
- Mc Carran International Airport (Las Vegas, Nevada, USA)

9 juin : de Las Vegas à Page

Où l'on remonte la Colorado River en longeant les paysages escarpés du Grand Canyon
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090609Fw09KLASKPGA
- Mc Carran International Airport (Las Vegas, Nevada, USA)
- Henderson Executive Airport (Las Vegas, Nevada, USA)
- Page Municipal Airport (Page, Arizona, USA)

10 juin : de Page à Sedona

Où l'on fait du vol en formation au dessus des canyons de l'Utah et des mesas de Monument Valley
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090610Fw09KPGAU96KSEZ

- Page Municipal Airport (Page, Arizona, USA)
- Cal Black Memorial Airport (Halls Crossing, Utah, USA)
- Sedona Airport (Sedona, Arizona, USA)

11 juin : de Sedona à San Diego
Où l'on survole le désert interminable pour rejoindre les nuages de la côte Pacifique

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090611Fw09KSEZKIFPKMYF

- Sedona Airport (Sedona, Arizona, USA)
- Laughlin/Bullhead International Airport (Bullhead City, Arizona, USA)
- Montgomery Field Airport (San Diego, California, USA)

12 juin : aller-retour San Diego / Los Angeles
Où Vincent se fait une 1-6 right, et où l'on passe sous les axes de Lindbergh at or below 500 feet

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090612Fw09KMYFKVNYKAJOKMYF
- Montgomery Field Airport (San Diego, California, USA)
- Van Nuys Airport (Van Nuys, California, USA)
- Corona Municipal Airport (Corona, California, USA)

Far West 2009, 12 juin : aller-retour San Diego / Los Angeles

2011-06-06T20:27:00.010+02:00

Où Vincent se fait une 1-6 right, et où l'on passe sous les axes de Lindbergh at or below 500 feet
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090612Fw09KMYFKVNYKAJOKMY
- Montgomery Field Airport (San Diego, California, USA)
- Van Nuys Airport (Van Nuys, California, USA)
- Corona Municipal Airport (Corona, California, USA)

Il nous reste une ultime journée à San Diego avant de laisser l’aventure derrière nous et d’embarquer pour la France avec des souvenirs plein nos valises. La plupart des membres de notre petite équipe a envie d’en profiter pour voler encore un peu, et décide d’organiser un saut jusqu’à Van Nuys.
Van Nuys (prononcer Vanne Naïsse) est un grand terrain d’aviation générale au nord de Los Angeles. Il a été rendu célèbre dans la communauté aéronautique par le film One Six Right : The Romance Of Flying. Ce documentaire retrace l’histoire du terrain, des années 1920 au début du 21ème siècle, au travers du témoignages de pilotes et de célébrités qui expliquent l’importance de l’aviation générale dans la société américaine, et sur des images comtemplatives de paysages et d’avions.
Pour les pilotaillons que nous sommes, l’idée d’aller faire un touch sur la piste 16R (One Six Right) de Van Nuys a une résonnance mythique.
Mais pour rendre les choses vraiment intéressantes, nous allons prendre une route qui travers la classe B de Los Angeles, comme le premier jour, mais cette fois en utilisant le transit VFR appellé Mini Route. La Mini Route est un peu plus compliquée, et surtout elle fait passer au dessus des pistes de KLAX à 2500 pieds (au lieu des 4500 pieds de la Special Flight Rules Area que nous avons empruntée le jour du départ).

Les deux équipages, sept personnes, se répartissent dans deux Cessnas. Cartes, A/FD, logs de nav et GPS sont étalés sur les tables du FBO Gibbs. Tout le monde prépare avec enthousiasme le dernier vol de Far West 2009.

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La côte Pacifique se courbe doucement vers l’ouest jusqu’aux quais bétonnés et hérissés de grues du port de Long Beach. Nous reconnaissons les trois cheminées rouges du Queen Mary, le grand paquebot désarmé et transformé en restaurant / music hall amarré à coté du grand dôme blanc du terminal de croisières. Au delà, la mégapôle de Los Angeles étale ses innombrables bâtiments, immense tâche poussiéreuse collée contre le bleu-gris de l’océan Pacifique.
La météo n’est pas terrible : plafond bas de nuages sombres, visiblité médiocre et averses intermittentes.

En arrivant au dessus de l’intersection entre Hawthorne Boulevard et le Freeway (point de report poétiquement nommé VPLSR) nous nous calons sur le radial 308° du VOR de Santa Monica. Sous le nez de l’avion, les quatre longues pistes de KLAX sont déjà bien visibles.
La tour de Hawthorne, qui a coordonné notre entrée sur la Mini Route, nous transfère à Los Angeles Tower. Entre un Boeing qui décolle et un Airbus en courte, le contrôleur de KLAX nous prend en charge sur la fréquence dédiée :
“N487SP, cleared throught the bravo airspace, Mini Route northbound at 2500 feet, report overhead.”
Il suffit de demander !

On passe Imperial Highway, puis au dessus de l’aéroport lui-même. Il y a des avions partout : éparpillés sur les taxiways entrecroisés, accrochés aux terminaux par les traits d’union des jetways, touchant ou quittant les grandes pistes au béton noirci par des millions d’impacts de pneus. Nous nous permettons une légère déviation à droite de la radiale pour donner un meilleur angle aux appareils photo ; pas trop quand même on ne voudrait pas inquiéter le contrôleur qui, au vu traffic qui s’agite là dessous, a déjà fort à faire.
Et on survole déjà Manchester Boulevard. Nous quittons Los Angeles pour passer avec Santa Monica et continuer vers le nord, vers Van Nuys.

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“Cessna 7SP, keep the pattern close to the city 405 freeway, runway 1-6 left cleared for the option.
- Cleared for the option 1-6 left. Is it possible to have a 1-6 right clearance ?
- 7SP, cleared for the left, I’ll advise you on the right.”
Nous sommes en vent arrière pour la piste 16 gauche de Van Nuys, et c’est la deuxième fois que Vincent insiste pour avoir la droite, la fameuse One Six Right.
Dans la vallée de San Fernando, après avoir passé la barre des Hollywood Hills au nord de Los Angeles et être descendus sous 2000 pieds, la visibilité paraît encore moins bonne. Pour éviter de rogner sur la classe C de Burbank, nous serrons à gauche le long du 405 freeway comme nous l’a recommandé le contrôleur. Le trait blanc et rectiligne de cette quatre voies qui tranche dans les blocs gris des zones commerciales et des lotissements arborés, disparaît quelques kilomètres plus loin dans une brume laiteuse.

“Cessna 7SP, change for the 1-6 right. Traffic one half mile final caution jet wake turbulence. Wind calm, runway 1-6 right, cleared for the option.
- Cleared for the option 1-6 right N487SP.”
Victoire ! Il a fallu insister lourdement mais nous avons obtenu une petite place sur la One Six Right, derrière un Citation.
En courte finale, nous distinguons l’autre Cessna de l’équipée Far West du jour, le 75F, qui nous vient de se poser et nous attend au point d’arrêt, juste une petite croix blanche derrière un muret anti-bruit. Et les grands chiffres blancs peints sur le seuil passent sous les ailes : 1-6-R. On a l’impression de poser les roues dans une légende, une petite légende de petits pilotes certes, mais légende quand même.

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Après notre touch and go à Van Nuys, nous partons vers l’est en longeant les Hollywood Hills, passant devant les célèbres lettres blanches qui, perchées sur les hauteurs, annoncent fièrement HOLLYWOOD aux voyageurs.
Cette fois, pas de Mini Route. Nous faisons une grande boucle en passant sous les franges de la classe B, en survolant les agglomérations qui ceinturent Los Angeles, enchaînement monotone de routes entrecroisées, de zones industrielles ou commerciales, et de groupes de résidences familales qui grimpent en cercles concentriques les pentes de petites collines. Nous nous posons à Corona, un petit terrain en auto-information qui a pour seule particulartié d’être le berceau d’Aircraft Spruce, un immense magasin de matériel aéronautique. Nous y faisons une courte pause avant de redécoller pour San Diego.
Autoroutes, malls, stades de foot (américain) défilent de nouveau sous nos ailes avant que nous ne rejoignions la côte.

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Le mont Soledad, qui marque l’entrée dans le circuit de Montgomery, est en vue. Nous nous préparons à contacter la tour quand Marc-Olivier, qui est devant nous dans l’autre avion, indique au contrôleur que finalement, il va continuer plus au sud pour faire le tour du centre ville jusqu’à la frontière mexicaine. Vincent décide de le suivre.

Quelques minutes plus tard, nos deux Cessnas sont suffisament rapprochés pour que le contrôleur puisse nous considérer comme un vol unique, et c’est Marc-Olivier qui s’occupe de la radio pour cette formation 75F juste formée. Le contrôle de San Diego nous autorise à pénétrer dans la classe B et à passer sous l’axe de décollage de l’aéroport international, at or below 500 feet pour ne pas gêner les liners qui partent vers la côte est ou le Japon.
Et nous glissons sur le sommet de la falaise qui tombe dans le Pacifique, passant au large de la base militaire de North Island, puis des hôtels d’Imperial Beach. Au loin, à l’ouest, le soleil couchant colore les derniers filets de nuages de teintes glorieuses qui se reflètent dans les embruns de l’océan ; à notre gauche, devant les tours du centre de San Diego, les feux de positions des avions de lignes se détachent sur le ciel assombri ; et devant nous, la plage déroule une longue courbe jusqu’au Mexique.

Nous finissons par faire demi-tour, aile dans l’aile, et retraçons notre trajet en sens inverse pour rentrer définitivement à Montgomery. En me collant contre la vitre, j’admire la manière dont la carlingue blanche de N4975F capture les couleurs du crépuscule en reflets orangés. En dessous, au pied des falaise, j’aperçois quelques surfeurs qui profitent des vagues de la fin de journée.

Quelle superbe fin pour ce Far West 2009 !

Une buse dans ma directe 07

2011-04-26T10:59:00.010+02:00

C'est le dimanche de Pâques. Alors que les gens normaux surveillent leurs enfants qui furettent dans le jardin à la recherche de gourmandises non recommandées par le PNNS, je suis à Saint Cyr. Il fait beau, ciel bleu et soleil, mais la visibilité n'est pas terrible - sept kilo nous précise l'ATIS. Vincent veut juste faire un petit tour pour tester son nouveau jouet, une caméra Drift 170 qui est équipée d'une entrée audio qui va lui permettre d'enregistrer l'intercom.

Nous décidons d'aller à Toussus.

Je pilote à l'aller. La fréquence de Toussus est étonnament calme (sans doute encore à cause des oeufs de Pâques) et, après avoir pris l'ATIS, je demande (en anglais) à faire une directe 07.

Nous suivons donc tant bien que mal la radiale 072° du VOR TSU en attendant de voir la les pistes de Toussus émerger de la brume, quand nous remarquons trois petits points noir qui virevoltent devant nous. Des oiseaux.

On en voit régulièrement des oiseaux. Parfois de loin, parfois au dernier moment. Parfois ils ne passent pas loin.

Aujourd'hui, nous voyons distinctement l'un des points noirs grossir et se rapprocher. Impossible de distinguer sa trajectoire ou sa vitesse, mais on voit bien qu'il est de plus en plus près. J'hésite à manoeuvrer, mais franchement je ne suis même pas sûr du coté où aller.

Et puis, dans un flash, je distingue une paire d'ailes déployées qui passe à ras du disque d'hélice, juste au dessus de l'aile droite en frôlant la verrière, et disparaît derrière nous en ratant aussi la dérive.

C'est incroyable comme ça s'est passé vite. Je n'ai même pas pensé à avoir peur. Ce n'est que quand Vincent me dit qu'on avait des champs pour se poser en cas de panne que je réalise qu'on aurait pu aller au tas sur ce coup.

(photo courtesy of Vincent)

Mais je ne verrais à quel point c'est passé près qu'en regardant la vidéo filmée par la caméra de Vincent, en rentrant chez moi. Je pense que la Drift est validée : les images sont impressionantes.

La vidéo sur le blog de Vincent

Les “Interactive Safety Courses” de l’ASF

2011-04-21T23:27:00.003+02:00

L’AOPA, c’est l’Aircraft Owner and Pilot Association.

Cette association à but non lucratif défend les intérêts des pilotes privés aux USA, en faisant par exemple du lobbying auprès des politiques, ou en organisant opérations de promotions de l’aviation générale, et sans doute plein d’autres choses.

Il y a aussi une division de l’AOPA dont l’objectif est d’améliorer la sécurité des vols privés, principalement par l’éducation des pilotes : c’est l’ASF (Air Safety Foundation). Dans cette optique éducative, l’ASF met à disposition un bon nombre de leçons en flash, abordant de manière accessible et ludique différents aspects de la sécurité des vols.

Il y en a qui retracent et analysent des accidents, en reconstituant les vols dans Flight Simulator de fort belle manière. C’est plus sympa que de lire un rapport du NTSB (National Transportation Safety Board, le BEA américain) mais on a toujours cette boule au ventre en voyant se dérouler inexorablement les évènements qui amènent la catastrophe.

Il y en a d’autres qui proposent des leçons plus ou moins longues et détaillées sur divers sujets ayant rapport au vol privé. Parfois, c’est de l’universel, comme les rappels sur la mécanique du vol. D’autres fois c’est spécifique aux USA, comme le Say It Right qui explique comment parler à la radio.

Et puis il y a le Pinch Hitter. Cette leçon introduit les bases du pilotage aux personnes accompagnant régulièrement des pilotes, afin qu’elles aient une (petite) idée de quoi faire si le PIC est dans l’incapacité de continuer le vol.

Je vous recommande d’y faire un tour, c’est intéressant, instructif et amusant. Surtout si vous volez aux USA, si vous avez l’intention de le faire, ou juste si vous êtes curieux de savoir comment ça se passe là bas.

A découvrir ici :

http://www.aopa.org/asf/online_courses/

Et puis si on réussit les quiz, on obtient des jolis diplômes !

Teaser

2011-04-19T11:34:00.009+02:00

Bientôt...

Far West 2009, 11 juin : de Sedona à San Diego

2011-04-14T21:42:00.007+02:00

Où l'on survole le désert interminable pour rejoindre les nuages de la côte Pacifique
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090611Fw09KSEZKIFPKMYF
- Sedona Airport (Sedona, Arizona, USA)
- Laughlin/Bullhead International Airport (Bullhead City, Arizona, USA)
- Montgomery Field Airport (San Diego, California, USA)

Décidément, ces matinées printanières dans le sud-ouest américain sont bien agréables.
Attablé dans le parc de l’hôtel/spa à Sedona, au bord d’un petit étang ensoleillé où pataugent quelques canards, je dissipe les dernières brumes de mon mal de crâne en sirotant un café.

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La soirée d’hier s’est terminée de manière chaotique.
Pendant que la nuit s’étendait peu à peu entre les falaises de grès rouge, nous avons fini de vider les pichets de bière à la terrasse du restaurant de l’aéroport. Toujours sans nouvelles de Vincent qui était descendu à l’hôtel avec Bertrand dans l’unique voiture de location, et devait revenir nous chercher, nous avons décidé de partir à pied à sa rencontre.
Traînant nos bagages derrière nous, nous sommes passés devant le parking du Sky Ranch Lodge, et avons entamé la descente d’Airport Road - la route bien nommée qui relie l’aéroport à la vallée. C’est seulement une centaine de mètres après les derniers lampadaires que nous avons réalisé qu’il y avait une faille dans le plan : avec un croissant de lune encore masqué derrière les hauteurs, la nuit était d’encre sur cette petite route en lacets qui surplombait les lumières lointaines de la ville de Sedona. Nous avons du continuer à avancer à pas prudents, les petites roulettes de nos valises raclant dans les gravillons de goudron. Encore deux kilomètres avant d’arriver en bas.
Finalement, Vincent est arrivé avant qu’on en ait fait la moitié, manquant nous écraser en nous distinguant au dernier moment dans l’obscurité. Nous nous sommes empilés dans la berline, quatre sur la banquette arrière, deux sur le siège passager, et le dernier dans le coffre, et nous sommes partis, hilares, jusqu’à l’hôtel. Je pense que Vincent a eu l’impression de conduire un bus scolaire, surtout lorsqu’il a garé la voiture, quand le passager du coffre a décidé de faire le radar de recul à la bouche.

Une fois une chambre choisie et mes bagages abandonnés au pied du lit, je me suis écroulé dans un sommeil qui m’a emporté d’une traite jusqu’au matin.

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La matinée déjà bien entamée, nous terminons notre petit déjeuner à la même table que la veille, au restaurant de l’aéroport, les cartes, ordinateurs portables et GPS étalés au milieu des pots de café, des verres de jus d’orange et des assiettes de pancakes.
Aujourd’hui, nous rentrons à San Diego, bouclons la grande boucle que nous avons commencée dix jours auparavant. 300 milles nautiques, presque tout droit, sans rien de notable à survoler. Nous choisissons Laughlin/Bullhead comme terrain intermédiaire. Plus tard, nous découvrirons que le gros bourg de Bullhead, perdu au bord de la Colorado River à l'extrême ouest de l’Arizona, est encore un de ces mini-Vegas qui vivent principalement de l’activité des casinos. Mais nous le choisissons un peu au hasard, juste parce qu’il est au milieu de la route. De toutes façons nous n’en verrons que l’aéroport.

Les trois Cessnas décollent l’un après l’autre de Sedona, les photographes se retournant pour attraper quelques dernières images de cette piste insolite perchée en haut de sa colline. Les ondulations de terre rouge sont piquetées de tâches vertes, arbres et arbustes séchés par le soleil, et tout autour les falaises crénelées jaillissent de la vallée, dominant le paysage de leur façade orangées.
Equipages standards pour la première branche. Vincent pilote N4975F, je suis à droite. On oblique vers la droite, vers l’ouest, et Vincent demande le flight following. C’est parti pour deux heures de désert monotone. On s’ennuie un peu : sans doute la lassitude après dix jours de vol aux USA, et aussi un coté blasé. Après avoir vu la baie de San Francisco, les montagnes canadiennes, les casinos de Las Vegas, le Grand Canyon, Monument Valley... Les hautes terres désertiques, grises et uniformes, paraissent bien fades.

Nous rattrapons N487SP et Vincent nous offre un peu de vol en formation, l’occasion de faire encore des photos, et des souvenirs. Nous avons une courte discussion sur 123.45 pour décider s’iil est possible de traverser la Bagdad MOA, une Military Operation Area en plein sur notre route (ça a un goût de déjà vu, la réponse est que les MOA sont pénétrables aux VFR, comme Marc-Olivier nous l’a répété une bonne dizaine de fois en 2008), puis nous le dépassons et continuons tout droit vers Laughlin.

“Cessna four-niner-seven-fife-papa, runway 16, cleared to land.
- I really insist, it’s seven-fife-foxtrot !”
Ca doit être l’accent français. Depuis que nous sommes en contact avec le contrôleur de Laughlin, il s’entête à nous appeller 75P au lieu de 75F. Vincent finit par lui faire comprendre l’indicatif correct seulement quand nous tournons en finale.
Comme prévu, il n’y a pas grand chose à voir. Nous nous garons sur un grand parking de bitume noir qui s’étend au pied d’un long talus d’où nous domine la tour de contrôle. A l’autre bout de ce parking qui cuit dans la chaleur étouffante de la mi-journée, sous un ciel d’un bleu éblouissant, les locaux agréablement climatisés du FBO nous paraissent bien accueillants.
Avant de repartir, nous révisons la suite du voyage, nous relaxons dans les larges fauteuils en cuir et grignotons un morceau de junk food aux distributeurs.

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Changement d’équipages : Vincent a pris les commandes de SP, me laissant commandant à bord de 75F.
Abandonnant Laughlin et Bullhead, et l’eau bleue de la Colorado River, nous quittons l’Arizona et survolons succintement un bout de Nevada avant de retrouver la Californie du sud. Quel que soit l’état, pour l’instant c’est toujours le même désert, et on continue à voler tout droit.

Au bout d’une petite heure, nous passons au nord de la Salton Sea, un grand lac d’un bleu mat proche de Palm Springs, et le désert commence à céder la place à des montagnes couvertes de forêts sombres auxquelles commencent à s’accrocher des écharpes de nuages.

Comme prévu, nous passons au dessus de cette couche morcelée de cumulus le temps de dépasser les hauts reliefs, puis descendons dans un trou en arrivant en vue de la côte Pacifique. Quelque part, ça fait plaisir de revoir des nuages de prêt !
Au dessus de l’océan, les conditions météo sont excellentes, et nous longeons la côte en sens inverse du jour de notre départ, passant sous les zones de Miramar pour intégrer le circuit de Montgomery en passant par le mont Soledad.
On rentre chez nous quoi. En vent-arrière pour la piste 28, on reconnaît les buildings de downtown San Diego à droite, l’autoroute qui serpente vers le sud, et au loin l’aéroport de Lindbergh et la base militaire de North Island. Un fois posés, on retrouve instinctivement la place de parking de notre avion.
Et pour la première fois depuis dix jours, on vide complètement la soute des bagages qui y sont empilés.

On est heureux, mais un petit peu tristes aussi. Ça sent la fin des vacances.

Lâché sur Piper J-3 Cub

2011-04-06T16:08:00.005+02:00

Ce weekend, j’avais pris un RTT vendredi après-midi pour aller faire du J-3 avec Vincent, l’un des instructeur bénévoles des Alcyons, très sympathique, avec qui j’ai notamment eu le bonheur de faire mes quelques vols de voltige. L’objectif était de me faire lâcher sur la 2cv des airs, le petit bidule jaune : le Piper J-3 Cub F-BFBP, un avion de 1945 peu puissant, mal équipé, mais tellement fun.
Ce vendredi donc, en quelques tours de piste, j’ai appris à faire des glissades, apprécié le taux de montée anémique, et finalement commencé à “sentir” le maniement de ce petit avion jaune qui se pilote de la place arrière, l’instructeur (ou l’éventuel passager) étant assis à l’avant. Mais pas de lâché, le plafond gris qui pesait sur le tour de piste ne nous ayant pas permis de faire d’encadrement ni de mania en vol local.

J’y retourne le lendemain, samedi, toujours avec Vincent.
Cette fois-ci il fait beau. Un peu trop beau même : les contrôleurs sont en weekend, et le terrain est en auto-information. Avec cette belle météo, les usagers essayent tant bien que mal de cohabiter dans l’étroit volume d’espace aérien qui entoure Saint Cyr : départs en voyage, la queue-leu-leu aux pompes à essence, verticales pour intégration coincé entre la classe A de Paris et les avions en tours de piste. Et les hélicoptères d’Hélioxygène qui enchaînent des baptêmes vendus sur Groupon. On regrette vraiment l’absence de contrôleur pour arbitrer toute cette activité bourdonnante et, admettons le, un brin dangereuse.

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Démarrage
Un des aspects roots du Piper Cub, de ceux qui justement le rendent si attachant, c’est qu’il n’a pas de démarreur électrique. Le moteur doit se lancer, littéralement, à la main.
Je commence par brasser l’hélice à vide, pour bien trouver le mouvement correct. Pour éviter tout démarrage intempestif, les cales sont en place devant les roues du train principal, le mélange plein pauvre, les magnétos sont coupés et la clef dans ma poche. Face à l’hélice, j’attrape la pale haute avec le plat de la main et lui fait faire un demi-tour, en passant une compression du moteur. Et je répète le mouvement deux ou trois fois. C’est moins dur que de brasser l’hélice d’un Robin.
Ensuite, on fait quelques injections, une seule en fait car le moteur est déjà chaud de son vol précèdent. Je me positionne devant l’hélice, toujours avec la clef des magnétos dans la poche, et Vincent pousse la manette de mélange sur plein riche. Puis, sur un signal que je lui donne juste avant de tirer un demi-tour d’hélice, il pousse la manette des gaz pour injecter un peu de carburant dans les cylindres, et il appauvrit de nouveau le mélange.

Enfin, c’est le démarrage proprement dit. Cette fois ci, la clef est sur le contact, mais encore sur off. Je vérifie que je ne porte aucun vêtement ou accessoire susceptible de se faire emporter par l’hélice quand elle va s’élancer, et me place une fois de plus les paumes de mains sur la pale haute. Quand je suis prêt, Vincent enrichit le mélange, et passe les magnétos sur both. Je prends une inspiration. C’est quand même assez impressionnant de penser que ce bout de bois verni qu’on tient à la main va partir à mille tours par minutes, à quelques centimètres de mon visage. J’ajuste ma position, et d’un mouvement net, je tire la pale vers le bas en laissant mon poids m'entraîner d’un pas en arrière, et... rien. Un demi-tour sans même un hoquet du Continental.
Apparemment c’est normal, les 65cv ont un peu de mal à se réveiller quand le moteur est chaud.
Du cockpit, Vincent appauvrit, coupe les magnétos et me montre qu’il la bien la clef dans la main. J’ajuste la pale et me positionne derechef. On recommence une fois, deux fois... Rien. Trois fois... Rien. Ça devient désespérant, et monotone. Encore, clef, magnétos, mélange, un coup sec et... Avec un vrombissement subit, les deux pales disparaissant dans un disque transparent sur lequel danse un reflet de soleil doré. Les quatre cylindres tressautent gentiment de chaque coté, faisant vibrer le capot jaune.

Satisfait, je recule d’un pas, puis fais un large tour le long de l’aile gauche pour repasser derrière le hauban et m’installer à bord.

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Décollage
Le vent est à peu près perpendiculaire à l’axe des pistes, et c’est la piste 11 qui est en service. Ce qui ne nous arrange pas : à deux, nous sommes chargés dans un avion qui ne monte vraiment pas vite. Et au bout de la piste 11 il y a des arbres qui peuvent être difficiles à passer, surtout sans composante de vent de face pour nous aider. On envisage un instant de faire changer le QFU, mais on est en auto-information, avec cinq ou six avions dans le tour de piste plus quelques autres au point d’arrêt de la 11, c’est illusoire.

En nous pénétrant sur la piste 11 droite, nous nous répétons notre point de sécurité : si nous n’avons quitté le sol dans le premier tiers de la piste, bien avant la tour de contrôle, nous annuleront le décollage. Je remonte la piste autant que possible et m’aligne à l’endroit où l’herbe n’est plus tondue. J’ouvre les gaz et laisse le moteur monter en puissance en gardant les talons sur les freins... Et c’est parti. L’avion cahote sur l’herbe, et je pousse doucement le manche. Immédiatement la roulette de queue quitte le sol, aidant à la prise de vitesse.
Nous décollons bien avant le premier tiers. Mais c’est là que ça commence à être tendu. Le pauvre petit moteur Continental peine à soulever notre poids (maudits soient les Dragibus !) et pendant que l’altitude se gagne au compte goutte (de sueur), la longeur de piste restant avant les arbres de Versailles est consommée à grandes enjambées. Vincent m’aide à garder la bonne vitesse pour avoir le meilleur angle de montée, on reste concentré. Ca monte paresseusement, doucement, et le parc de Versailles passe sous nos ailes, pas bien loin, mais en dessous. J’incline doucement à gauche au dessus du grand canal en continuant de prendre de l’altitude, en route vers le secteur nord de Saint Cyr pour un petit local.

Plus tard, Vincent me confiera que pendant ce décollage, il n’aurait pas songé à faire une plaisanterie. Venant de lui, ça veut dire quelque chose !

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Intégration
C’est là qu’on regrette vraiment l’absence de contrôle.
Dans notre petit bidule jaune, nous rentrons tranquillement de notre court vol local. A ce moment, à Saint Cyr, il y a des avions dans tous les sens. La radio crépite sans interruption de messages plus ou moins clairs, entre annonces verticales, vent arrière, remise des gaz, piste dégagée. C’est la foire, et nous allons y rajouter une couche.

A 60 mph et 1500 pieds, nous avons un peu le sentiment de nous insérer sur une autoroute chargée avec un vélo. C’est toujours la piste 11 qui est active. En route vers la verticale, j’annonce que je passe les serres - l’ancien point de report de l’entrée nord, plus utilisé aujourd’hui, mais tout le monde sait où c’est, et c’est plus intuitif que “à trois minutes de la verticale”. Un Cessna Skyhawk qui arrive de l’ouest prévient qu’il rejoint lui aussi la verticale. Nous le cherchons du regard et finissons par le repérer en arrivant au dessus de la tour de contrôle. Il est à quelques centaines de mètres derrière, et je le vois se rapprocher par la vitre arrière, brillant de tous ses phares. Inquiet, je demande sur la fréquence s’il nous a en visuel. Pas de réponse. Je reitière, pas mieux. Il est vraiment près maintenant, et c’est difficile d’imaginer qu’il ne nous voit pas, mais sait-on jamais. Presque instinctivement je pousse le manche à droite, serrant au dessus de la ville de Saint Cyr pour lui laisser de la marge. Il finit par nous doubler à une petite centaine de mètres à gauche, pendant que je garde une trajectoire divergeante qui nous amène vers...
“La Lanterne !” s’écrie Vincent, reprenant les commandes et corrigeant le cap à gauche. Omnubilé par le Cessna, je ne faisais plus attention à la résidence de weekend de notre bon président, qui est protégée par une zone interdite de survol. Même si je pense que la rumeur selon laquelle la Lanterne est équipée de batteries de missiles antiaériens pour abattre les avions égarés est exagérée, je suppose que ce genre de survol aurait été mauvais pour la santé de ma license et de celle de mon instructeur.
Avec notre Piper incliné à gauche pour éviter la Lanterne, l’aile me masque la vue du Cessna, mais Vincent a les commandes et un meilleur angle de vue de la place avant qui lui permet de garder le visuel. Ils nous ramène au dessus de l’étape de base, et me rend les commandes.

Le Skyhawk importun désormais bien devant nous, nous rejoignons enfin le tour de piste et atterrissons sans autre problème.

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Conclusion
Le reste du vol est encore émaillé de quelques couacs, sans réelle gravité mais qui participent à l’ambiance désordonnée de ce vol.
Je repars quand même pour un tour de piste solo, un unique car je ne veut pas trop tenter le destin. Décidément, l’auto-information dans un terrain enclavé et fréquenté comme Saint Cyr, c’est pas bon pour les nerfs.

Mais finalement, c’etait un vol sympathique, plein de souvenirs et d’enseignements. Et je suis lâché sur une nouvelle machine qui sera parfaite pour faire des vols locaux en fin de journées d’été.
Et puis nous avons bien rigolé en sortie nord, quand Jean-Charles nous a doublé en faisant quelques figures en P-2002, ou quand nous nous sommes pris en photo par la fenêtre ouverte.

Top This One For A Speeding Ticket!

2011-03-30T16:28:00.003+02:00

Voici une sympathique anecdote que j’ai retrouvée en triant mes vieux mails.

Je précise que, d'après mes sources ( VRS ), il semble que les systèmes de protection radar du F/A-18 soient effectivement tout à fait capables de détecter une menace radar et d'automatiquement verrouiller un missile HARM anti-radar dessus, n'attendant plus qu'une impulsion du pilote pour le tirer.

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Top This One For A Speeding Ticket!

Two Highway Patrol Officers were conducting speeding enforcement on I-15, just north of Oceanside, San Diego, California.

One of the officers was using a hand held radar device to check speeding vehicles approaching the crest of a hill. The officers were suddenly surprised when the radar gun began reading 300 miles per hour and climbing.

The officer attempted to reset the radar gun, but it would not reset and then it suddenly turned off.

Just then a deafening roar over the treetops revealed that the radar had in fact locked on to a USMC F/A-18 Hornet which was engaged in a low flying exercise near this, it's home base location.

Back at the California Highway Patrol Headquarters the Patrol Captain fired off a complaint to the US Marine Corps. Base Commander for shutting down his equipment.

The reply came back in true USMC style:

Thank you for your letter.

You may be interested to know that the tactical computer in the Hornet had detected the presence of, and subsequently locked on to, your hostile radar equipment and automatically sent a jamming signal back to it, which is why it shut down.

Furthermore, an Air-to-Ground missile aboard the fully armed aircraft had also automatically locked on to your equipment location. Fortunately, the Marine Pilot flying the Hornet recognized the situation for what it was, quickly responded to the missile system alert status and was able to override the automated defence system before the missile was launched to destroy the hostile radar position.

The pilot suggests you cover your mouths when cursing at them, since the video systems on these jets are very high tech. Sergeant Johnson, the officer holding the radar gun, should get his dentist to check his left rear molar. It appears the filling is loose. Also, the snap is broken on his holster.'

Semper Fi!!

Far West 2009, 10 juin : de Page à Sedona

2011-03-28T20:33:00.011+02:00

Où l'on fait du vol en formation au dessus des canyons de l'Utah et des mesas de Monument Valley
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090610Fw09KPGAU96KSEZ
- Page Municipal Airport (Page, Arizona, USA)
- Cal Black Memorial Airport (Halls Crossing, Utah, USA)
- Sedona Airport (Sedona, Arizona, USA)

Aujourd'hui ça va mieux. Une bonne nuit de repos semble avoir mis ma grippe en déroute. Et c'est tant mieux parce que les vols d'aujourd'hui sont sans doute les plus beaux et les plus dépaysants de toute l'épopée Farwest.
La matinée est agréable. Il ne fait pas encore trop chaud, et le ciel est d'un bleu estival parsemé de cumulus joufflus. Sur le parking de Page, notre petit équipe s'affaire : Joël complète l'huile du 88G, Vincent astique le pare-brise de 75F, le vieux camion citerne Ford du FBO fait les pleins du SP... On discute devant les cartes, on programme les GPS, on prend la météo, on se promène sans but entre les avions parqués... Dans le hall de l'aérogare, nous rencontrons des pilotes locaux qui nous recommandent vivement de passer au dessus de Zion Canyon avant de rejoindre Bryce. On interroge, on discute, on remercie, et on repart tracer des traits sur les cartes et programmer des points tournants dans les GPS.

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"Page trafic, Cessna N4975F, radio check...

- Loud and clear 75F.

- 75F thank you."

Comme d'habitude, Vincent est consciencieux, et après avoir crié "clear prop" avant de démarrer le moteur, il prend soin de vérifier qu'on l'entend sur la fréquence d'auto-information de Page. Il serait dommage de s'apercevoir, après avoir roulé et décollé, que l'on parlait dans le vide parce que l'on s'était trompé dans le réglage de la radio !

Nous nous envolons de la piste 33 et obliquons à gauche au dessus du lac Powell. L'un après l'autre, nos trois Cessnas mettent cap à l'ouest, le long de la frontière entre l'Arizona et l'Utah, survolant un désert accidenté de poussière brune duquel émergent par endroit des bosquets de rochers acérés. Nous passons au dessus des falaises rouges d'un premier canyon anonyme - il y en aura beaucoup d'autres - puis au large des Coral Pink Sand Dunes, un lac de sable rose enchâssé entre deux escarpements ocres, dont la surface ridée de vagues lisses est piquetée des points noirs de petits conifères.

Pas de flight following sur ce vol, mais comme d'habitude nous gardons le contact radio inter-avion sur la fréquence 123.45. Nous nous arrangeons ainsi pour retrouver 88G au dessus des pistes en croix de Colodaro City et continuons vers le nord, au dessus de Zion National Park. Le pilote de Page n'a pas exagéré : le spectacle est grandiose. Le parc est un vaste massif de Navajo Sandstones qui émerge de l'aplat inégal du désert environnant. Ces hauts plateaux ont des sommets plats couverts de végétation émeraude, et s'arrondissent en pentes de grès blanc avant de chuter vertigineusement dans des crevasses plus ou moins larges et profondes. En formation lâche avec le 88G piloté par Joël, nous remontons la plus grande d'entre elles : le Zion Canyon proprement dit, une immense saignée verdoyante au fond de laquelle miroitent les méandres de la Virgin River ; et la présence d'un autre avion au bout de notre aile donne une échelle aux dimensions gigantesques de ce décor que notre altitude de vol à tendance à minimiser.

Et soudain, c'est de nouveau la plaine, presque verte cette fois car le terrain est plus élevé, plus tempéré qu'à Page. Et puis c'est Bryce Canyon. Je ne sais toujours pas pourquoi on appelle ça un canyon : Bryce est plutôt un grand amphithéâtre qui s'arrache brusquement à la pente douce de la forêt environnante. Toujours en formation avec 88G, nous glissons près de ce mur, admirant les innombrables hoodoos, cheminées rocheuses rouge et orange, qui ondulent le long de la paroi.

Dans les trois avions (le troisième Cessna, SP, est un peu plus au sud et un peu plus haut), caméras et appareils photos mitraillent, et des yeux grand ouverts absorbent des souvenirs.

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Après Bryce, nous continuons vers l'est jusqu'à traverser le bras nord du lac Powell au niveau de la Bullfrog Bay. Nous nous posons juste de l'autre coté, à Cal Black Memorial, pour faire le plein. A Cal Black, on est vraiment au milieu de rien : un ruban de bitume noir posé au milieu des cailloux poussiéreux, un petit groupe de caravanes, une vieille pompe à essence et un gestionnaire qui semble à deux doigts de sortir le fusil quand je tarde à arriver pour payer mon plein.

Je me rends compte que c’est la première fois que je vois le désert du sol. Derrière les palissades rouillées de l’aérodrome, un vent chaud balaye des volutes de poussière rouge sur la surface de vastes aplats de roches lissés par l’érosion. Partout, émergeant de fissures dans le manteau caillouteux, des touffes d’une végétation austère dansent dans les rafales sèches. Ici, le nom que nous avons choisi pour notre périple prend tout son sens : on est vraiment au farwest.

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Nous repartons de Cal Black et vers le sud, en passant au dessus du lit verdoyant de la San Juan River là où elle rejoint le lac Powell, pour trouver Monument Valley.

Dans N4975F, nous sommes les premiers à arriver à l’aéroport de Monument Valley. Vincent et moi, qui sommes déjà passés par là l’année dernière, reconnaissons la piste en pente collée à la falaise, les quelques habitations agglutinées autour de la boutique de souvenirs Navajo de Goulding, le ruban gris de l’autoroute 163 qui oblique vers le sud. Pour Patrick par contre, c’est la première fois, et il me laisse les commandes pour pouvoir mieux profiter du spectacle. Je ne me fais pas prier, et fait descendre le Cessna à hauteur du sommet des mesas. Pendant une quinzaine de minutes, nous surfons entre les grands plateaux ocres aux jupes d’éboulis, et encore des hoodoos plus ou moins grands qui sortent du désert comme des doigts pointés vers le ciel. A l’arrière, Vincent engrange les images qui donneront naissance à la vidéo épisode 5 de Farwest 2009 (ici).

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Après la majesté des canyons, des mesas et des hoodoos, la fin du voyage paraît un peu fade. Je rends les commandes à Patrick qui nous cale en croisière au FL95, tout droit jusqu’à Sedona. A l’arrière, Vincent a allumé son portable et trie déjà ses photos. Dans le 88G, Joël dort.

Lentement, le désert se vallonne et se verdit, et finit par laisser place à des collines rondelettes couvertes d’arbres. Puis les collines deviennent des petites montagnes et des crevasses blanches qui déchirent la forêt. Et finalement, Sedona, Americas’s most scenic airport, posé tout en haut d’une grande colline au milieu d’un bassin encadré de falaises boisées, et encore des mesas, d’un rouge lumineux dans les rayons du soleil couchant. Un tour de piste et Patrick pose le Cessna, mettant fin aux vols d’une longue et mémorable journée.

Fatigués et affamés, nous nous retrouvons tous autour d’une collation et de pichets de bière au restaurant de l’aérodrome. Nous n’avons rien mangé depuis le petit-déjeuner.
Vincent et Bertrand prennent la voiture de location qui nous attendait sur la parking pour aller faire le check-in à l’hôtel, en bas dans la vallée, et les autres reprennent un pichet pendant que la nuit tombe.

Far West 2009, 9 juin : de Las Vegas à Page

2011-03-17T11:12:00.010+01:00

Je suis malade.

Je ne sais pas, sans doute la combinaison entre les températures étouffantes du Nevada et la fraîcheur sur-climatisée des casinos de Las Vegas. En tous cas, bien que le vol d'aujourd'hui s'annonce très intéressant, j'ai du renoncer à une place de pilote.

En ce matin chaud, sous un ciel bleu mais chargé de cumulus bouffis, c'est Vincent qui aligne notre bon vieux N4975F au milieu de la large piste 7 left de McCarran. Malgré ma fièvre et ma gorge râpeuse, je suis à la place du copilote pour la première branche. Il faut dire qu'elle va durer à peine dix minutes : un saut de puce de McCarran International, le grand aéroport au pied du Strip de Las Vegas, jusqu'à Henderson Executive, dix kilomètres au sud. C'est un peu comme de faire StCyr - Chavenay. On prend l'ATIS de la destination au parking, et à peine a-t-on décollé qu'on quitte la tour de McCarran pour passer avec Las Vegas Departure, qui nous renvoie presque immédiatement sur Henderson Tower, qui nous autorise à atterrir :

"Skyhawk 4975F, Henderson Tower, make straight-in runway 1-7 left...

... runway 1-7 left, cleared to land, trafic is a Duke on the right base landing on the right."

On ne fait qu'un pit-stop à Henderson, pour remplir les réservoirs, parce que les tarifs de l'Avgas y sont plus raisonnables qu'à McCarran. Les pompes à essence sont disposées en cercle sur un îlot de bitume posé au milieu des parkings. Les trois Cessnas de l'équipée Farwest sont positionnés tout autour, et chacun vaque à ses occupations - faire un plein, vérifier le tracer de la nav à venir, se balader sur le parking, sommeiller dans l'avion... - pendant qu'un bruit inhabituel se fait entendre. D'abord lointain, le grondement enfle progressivement jusqu'à attirer l'attention de tout le monde vers le seuil de la piste 17. Trois ~~Chinooks~~Sea Knights (merci à Max sur Pilote Virtuel d'avoir pointé l'erreur) des Marines, peints en gris basse visibilité, se sont posés et remontent la piste en file indienne. Tiré de ma sieste par ce boucan d'apocalypse (now), je sors du Cessna, appareil photo à la main, juste à temps pour voir le premier hélicoptère s'arrêter et quitter la piste sur le taxiway Echo, juste devant les pompes. Il fait demi tour sur son axe et repart vers sa place de parking, ses roues frôlant à peine le bitume, la majeure partie de sa masse juste supportée par la portance de ses deux rotors, la chaleur de ses turbines faisant miroiter l'air dans son dos. Un Marine en combinaison beige, penché par la portière ouverte, semble guider la manoeuvre en communiquant avec le pilote par un micro fixé sur son casque de vol blanc. Bientôt, les deux autres machines lui emboitent le pas et le vrombissement s'attenue doucement. Pendant quelques instants, dans la chaleur poussièreuse du désert du Nevada, on se serait cru en Irak.

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Nous décollons d'Henderson et faisons un grande boucle autour de la classe B de Las Vegas pour rejoindre le lac Mead. Comme entre Portland et Reno, c'est Patrick qui est commandant, Vincent est en place droite et je suis calé au milieu des bagages sur la banquette arrière.

Nous passons Boulder City, puis au dessus du barrage Hoover, un arc de cercle de béton blanc coincé entre deux falaises de rocher brun. Un peu en aval, un pont est en construction, apparemment pour remplacer la petite route tournicotante qui passe sur le barrage par une large autoroute rectiligne. Les deux gigantesques demi-arches de l'ouvrage, suspendues par une multitude de câbles, enjambent vertigineusement la Colorado River, encore plus impressionantes que le barrage lui-même.

Cap à l'est, nous suivons les méandres du lac Mead jusqu'en Arizona. Les rives s'élèvent et se rapprochent peu à peu, les plages fractales de rocher érodé devenant progressivement des falaises déchiquetées aux teintes orangées. Quand nous arrivons au dessus du Grand Canyon proprement dit, je me suis endormi. Maudite grippe, qui m'aura fait rater le survol de cet endroit mythique.

Pendant le reste du vol, j'emerge ponctuellement d'un sommeil enfiévré, absorbant furtivement des images de restanques brunes aux étagements anarchiques et gigantesques, d'immenses pitons aux sommets plats entourés d'éboulis de rochers, de reflets de soleil entraperçus sur la Colorado river au fond d'un canyon vertigineux, de glissement de gouttes de bruine sur le pare-brise du Cessna...

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Je ne me rappelle même pas l'atterrissage à Page. Je crois que je me suis seulement reveillé au parking, et que j'ai raté l'arrivée sur le lac Powell, le bandeau noir de la piste 33, la tâche verte de la ville de Page au milieu de l'aridité du désert, et le mont Navajo dans le lointain.

Le N9488G se fait attendre - nous apprendrons plus tard que Marc-Olivier a décidé de s'arrêter et de se dégourdir les jambes un moment sur le petit terrain de Marble Canyon, plus au sud, avant de rejoindre Page. Fédéric, Bertrand et Patrick, enthousiastes, repartent à bord du N487SP faire un local au dessus de Lake Powell au coucher du soleil. Je reste au sol avec l'équipe Priceline : on aura pas de quatre étoiles à Page, mais ce soir je serais bien content avec n'importe quel hôtel où je pourrais m'allonger.

De bien belles images...

2011-03-14T11:19:00.003+01:00

... et c'est rien de le dire !

J'ai découvert ça sur le blog de Vincent : le compte Vimeo d'Olivier Reik, un pilote qui a fait des vols au dessus du Grand Canyon, de la Death Valley, et de New York ou la Floride, le tout imortalisé dans des vidéos magnifiques.

Je vous laisse découvrir ça ici : http://www.vimeo.com/user342267

En particulier, je recommande celle-ci, où l'on a droit à des plans de Monument Valley sous la neige. Du rêve !

Bill Baroud au Canada

2011-03-03T09:41:00.013+01:00

2 mars 2011, Galore Creek, BC

Glissant paresseusement par dessus les hauteurs du Spectrum Range, les premiers rayons du soleil d’hiver réchauffent doucement la petite tente khaki blottie sous l’aile du Cessna. La toile usée remue et se fend le long de la fermeture éclair qui fait office de porte. Une forme hirsute s’extrait en grognant par l’ouverture et se redresse, s’étire, lâche un bâillement sonore qui résonne dans l’air froid de la vallée.

En passant machinalement ses longs doigts dans sa barbe drue, Bill Baroud fait quelques pas qui crissent dans la neige gelée qui borde l’altisurface de Galore Creek. Il farfouille un moment dans les poches de son pantalon cargo élimé et en sort un paquet souple de Camels et un Zippo argenté embossé de la silhouette cambrée d’une jeune femme. Il pose une cigarette entre ses lèvres pâteuses et l’allume d’un geste expert, exhalant une longue bouffée de fumée bleue dans la pureté matinale.

Perdu au milieu des hauteurs escarpées du plateau de Stikine, au nord de la Colombie Britannique, Galore Creek est un camp spartiate où un petit groupe de techniciens et de scientifiques préparent la construction d’une mine de cuivre.

Bill a atterri la veille sur la petite piste enneigée qui dessert le camp minier pour y livrer les cartons de nourriture, de papier toilette et de dentifrice entassés dans le coffre ventral de son Cessna 185. Puis, la nuit tombant rapidement, il a planté sa vieille tente sous l’aile de son avion, fait chauffer un repas sur un antique réchaud Butagaz, fumé une cigarette... Puis il s’est endormi, la chaleur protectrice de son duvet l’isolant de la nuit glaciale.

Ce lendemain matin, alors que le disque solaire effleure à peine les crètes, il abandonne négligemment son mégot entre les sapins chargés de neige. Il jette un coup d’oeil à la grosse Breitling qui orne son poignet poilu : le pécheur qu’il doit transporter à Schaft Creek doit déjà doit déjà l’attendre à l’héliport de Telegraph Creek, il est temps d’y aller.

Il jette en vrac son duvet, son réchaud et la tente démontée à l’arrière du Cessna, et entasse par dessus le tout la paire de cales en bois qui a immobilisé l’avion pendant la nuit. Il brasse l’hélice une dizaine de fois, prime, rebrasse... Quand il s’installe aux commande, il est en sueur malgré la température hivernale. Il attrape les divers papiers de friandises qui traînent sur le siège passager et les jette dans la neige. Il en profite aussi pour vider le cendrier avant de claquer la portière.

Quelques secondes plus tard, le moteur hoquette, tousse, puis démarre dans un rugissement qui déchire le silence de ces montagnes isolées.

Bill n’a pas vérifié le vent, mais de toutes façons la piste est en pente, et il roule vers le seuil le plus élevé. Il s’aligne et s’arrête, les grosses roues glissant un peu sur la surface gelée. Encore quelques minutes pour laisser chauffer l’huile et il libère les freins. Pleins gaz, l’avion tressaute sur la surface inégale avant de quitter doucement le sol et de virer vers le sud, et vers une nouvelle journée de travail.

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Voilà une courte promenade dans les montagnes le long de la Stikine River, faite dans Flight Simulator X avec des décors améliorés par le package Tongass Fjords.

Pour le plaisir, je me suis amusé à inventer un background à ce vol, d’où mon introduction littéraire.

Place aux images !

Bill, après le décollage de Galore Creek, garde un cran de volets pour faire son demi-tour entre les montagnes environnantes.

En descente vers la large vallée de la Stikine River, où Bill doit récupérer son passager pour la matinée.

L'avion est stabilisé en légère descente, Bill allume une cigarette.

La Stikine River. Quelque part la dedans, il y a l'héliport et hydrobase de Telegraph Creek. Evidemment, Bill ne pilote ni un hélicoptère, ni un hydravion. Mais se poser sur la rivière gelée ne lui fait pas peur !

Le pécheur embarqué, le Cessna décolle vers le nord pour rejoindre Schaft Creek.

Après avoir suivi les vallées pendant quelques dizaines de minutes, Bill profite de la pente douce d'un glacier pour prendre de l'altitude afin de passer les sommets et de rejoindre une vallée parallèlle.

Et voilà Schaft Creek, au bout du lac. Le pécheur n'est pas mécontent d'arriver : il a fait remarquer que la fumée le génait et la réponse de Bill n'a pas été très courtoise.

Arrivé à schaft Creek, le pécheur est descendu dès que le moteur s'est arrêté. Bill aussi, quelques secondes plus tard, et il a allumé une cigarette.

Farwest 2008 revival : Lake Powell

2010-10-28T09:36:00.006+02:00

Je suis coincé à Page le temps que la roulette de queue du B-17 soit réparée. Mon ingénieur est sur le coup, alors en attendant pourquoi ne pas profiter de cette belle fin de journée pour faire un petit local au dessus du lac Powell ?

Après m'être baladé sur les parkings de Page, je décide de louer un vieux Piper J3 équipé de pneus tundra (aussi par A2A ) ; et je m'envole pour une promenade pépère au coucher du soleil.

Le barrage de Glen Canyon.

J'aurais pu trouver pire coin où rester coincé !

Je profite des tundra pour me poser n'importe où, à la recherche du fameux Rainbow Bridge (que je n'ai pas trouvé).

I'm a poor lonesome J3...

De retour : j'intègre la vent-arrière pour la 33 de Page Muni.

Page est un terrain en auto-info. En vent-arrière, je me fais doubler par un Cessna qui ne supporte plus de se traîner derrière moi. Je pense qu'il m'aurait klaxoné s'il avait pu !

Et un bel atterrissage (malgré le vent de travers).

Allons voir si le B-17 est prêt avant de rejoindre l'hôtel.

Farwest 2008 revival : Grand Canyon

2010-10-26T10:33:00.024+02:00

Depuis que j'ai fait l'aquisition d'un nouvel ordinateur, je redécouvre les joies de Flight Simulator X.

J'ai donc entrepris de retracer virtuellement le voyage Farwest 2008 à bord du superbe B-17G de A2A. Je crois que je suis un peu nostalgique.

L'aventure est d'autant plus intéressante que l'avion "vit" d'un vol à l'autre. Les moteurs accumulent les heures de vol et les pièces fatiguent ou lâchent, les atterrissages durs peuvent user le train qui finira peut-être par casser.

Voici, donc, quelques images du survol de Grand Canyon, entre Las Vegas et Page.

Roulage à McCarran devant le strip. Souvenirs...

Au point d'arrêt de la 19R.

Virage à gauche, vers l'est. Bye bye Vegas.

Le lac Mead.

Au dessus du barrage Hoover. Dans FSX, point de problèmes de classe B, on peut papillonner peinards.

Cap à l'est, on laisse le lac Mead
glisser derrière nous.

Au dessus du Canyon, c'est presque aussi beau qu'en vrai ! Encore une fois, en simulateur, pas de zones compliquées à respecter, on peut aller où on veut et à la hauteur qu'on veut.

Ce piton rocheux a un nom, mais alors je ne me le rappelle pas. Mon navigateur ne m'a été d'aucune aide.

Les quelques gouttes de pluie ne parviendront pas à gâcher la grandeur du paysage.

Fin du voyage, voici Page avec le lac Powell et au loin la tête ronde et chauve du mont Navajo.

Dernier virage pour la 33 toute neuve de Page Muni.

Je ne suis pas fier de mon atterrissage. Mon copilote m'a même recommandé de faire quelques tours de pistes avant de repartir, le mesquin.

Quoique la roulette de queue, qui commençait à accuser mes atterrissages de cowboy (eh oui c'est le farwest) a fini par rendre l'âme.

La suite au prochain vol quand la roulette de queue sera remplacé. En attendant il faut que je décide si le B-17 est posable à Monument Valley...

Far West 2009, 8 juin : de Reno à Las Vegas

2009-12-12T12:47:00.009+01:00

Où l'on survole la fameuse base militaire d'Edwards

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090608Fw09KRNOKMHVKLAS

- Reno/Tahoe International Airport (Reno, Nevada, USA)
- Mojave Airport (Mojave, California, USA)
- Mc Carran International Airport (Las Vegas, Nevada, USA)

"Ah, vous avez réservé avec priceline..."
L'hôtesse pianote sur son ordinateur avec une moue embêtée.
"Vous savez, priceline, ils ne nous disent jamais quel type de chambre les clients ont demandé. Vous voulez une chambre avec deux queen beds ?"
Elle continue à tapoter sur le clavier, concentrée sur l'écran, puis, avec un sourire véritablement gêné, annonce à Patrick :
"Je suis vraiment désolée, mais nous n'avons plus de chambres avec deux lits. Il me reste une suite, si ça ne vous embête pas trop ?"

Voilà comment, le lendemain après le petit déjeuner, nous nous retrouvons tous les neuf dans la suite de Patrick et Georges, entre le bar, la table à manger et un petit salon orné d'une immense télé. Par la vaste baie vitrée, la pièce domine la ville de Reno, entassement de bâtiments sans âme qui cuisent au soleil, blottis les uns contre les autres comme pour se protéger du désert de collines brunes et sèches qui les encercle.
Mais, vaste suite dans un quatre étoiles ou chambre exigüe de motel, le rituel ne change pas : les ordinateurs portables, connectés au wifi de l'hôtel, nous abreuvent d'informations que nous griffonnons sur les cartes, couvertes d'épais traits fluorescents représentant les vols passés et à venir, que nous avons étalées sur la moquette. Les stylos remplissent infatigablement des logs de navigations consciencieux, consignant avec soins les nombreux conseils que Marc-Olivier dispense calmement. L'ambiance est un peu fébrile, et l'air sent bon le café chaud.

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Un bus à touristes, parmi les nombreux qui font la navette entre les casinos du centre ville et l'aéroport, nous dépose devant le terminal. Puis nous nous entassons dans le minivan du FBO (à neuf, plus nos bagages, plus le chauffeur) pour rejoindre le parking general aviation où ont dormi nos avions.
Derniers préparatifs, on charge les bagages dans les avions en un savant jeu de Tetris, un passage prudent au toilettes, un tour sur les ordinateurs du FBO pour vérifier une dernière fois la météo et les NOTAMs... Et nous voilà partis.
Vincent aux commandes, nous remontons la piste 16 dans cette ambiance typiquement Farwest, qui rend les vols aux USA si différents de ceux en France. Le ciel est transparent, et les rafales de vent qui remuent l'air chaud emportent des volutes de poussière ocre le long des pistes de l'aéroport international. Au loin, l'horizon est encombré par les collines pelées et rondes du Nevada. Sur notre gauche, un parking de l'Air Force accueille les formes gris clair de quelques C-130, les rubans rouges qui protègent les capteurs de leurs instruments battant contre leurs flancs joufflus. A droite un Boeing de Southwest atterrit, l'impact libérant une bouffée blanche de pneus brulés qui est immédiatement emportée par le vent tiède. Au bout du taxiway, un F-18 nous suit à distance, sa silhouette menaçante distordue par la chaleur ondulée qui émane du bitume.

Nous décollons et grimpons à droite, vers le lac Tahoe. Nous allons rejoindre notre première étape de la journée, Mojave, en passant par dessus les montagnes vers l'ouest, puis en descendant la large vallée cultivée de San Joaquin. Dans les deux autres Cessnas, nos camarades continuent par le sud-est, ils ont choisi de suivre la route 395 qui longe la vallée de la mort.
Le lac Tahoe est un joyau liquide d'un bleu étincellant. Perché à une altitude de 1800 mètres dans la Sierra Nevada, il est enchâssé dans un écrin de montagnes enneigées. Ce vaste miroir transparent est d'un calme ancestral, étrangement apaisant. Fascinés, nous glissons en silence au dessus de la rive est du lac. A certains endroits, une couverture de conifères noirs dégringole les pentes jusqu'à toucher l'eau ; à d'autres le liseré pâle d'une plage de galets dessine délicatement le contour du lac. Et devant, de l'autre coté du miroir, la Sierra Nevada est fièrement campée sur ses larges fondations, des nuages bleu-gris débordant par dessus ses sommets escarpés pour se répandre dans le ciel bienveillant qui domine le lac.

Et déjà, nous quittons le lac et ses cieux cléments. Fermement mais prudemment, Vincent s'engage dans l'espace étroit qui sépare les montagnes et les nuages. Nous passons au ras de crêtes tachées de neige et de stations de ski en jachère, la dérive presque dans les nuages, toujours attentifs à la présence d'une vallée où nous pourrions nous échapper si le plafond venait à s'abaisser jusqu'aux cimes. En une quinzaine de minutes, nous débouchons sans heurs dans la vallée de San Joaquin, obliquant vers le sud-est pour la suivre jusqu'à Mojave.

Après avoir traversé les montagnes humides de la Sierra Nevada, et avalé les kilomètres de cultures quadrillées de San Joaquin, nous retrouvons le désert vallonné du Nevada que nous avons quitté ce matin. Les innombrables éoliennes qui recouvrent les collines poussiéreuses avant Mojave moulinent à décoiffer un Don Quichotte, entrainée par un vent irrégulier mais insistant.
Le spaceport de Mojave est facile à repérer, ses longues pistes entrecroisées se détachant sur l'aplat du désert environnant. Un boneyard de carcasses d'avions à la retraite, plus ou moins déglinguées, est avachi tout autour des installations. Sur les indications de l'agent AFIS, Vincent s'aligne en finale pour la piste 12. Il se bat pour stabiliser l'avion dans les rafales de vent de travers, et fini par sagement décider de remettre les gaz. Un court échange à la radio avec l'AFIS, et nous revenons nous poser sur la piste 22. Elle est longue et étroite, on dirait un câble d'acier noir usé, mais au moins le vent est à peu près dans l'axe. Les roues du Cessna accrochent cette fois-ci le bitume avec un crissement satisfaisant.

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Nous traînons une quarantaine de minutes à Mojave en attendant que les deux autres avions arrivent de la Vallée de la Mort. On fait le plein au self-serve, on va s'acheter de quoi grignoter dans un distributeur poussif, on se balade sur le tarmac dans les rafales de vent chaud, on prend des photos au téléobjectif des coques vides de 747 alignées au bord des pistes... Je révise aussi le prochain vol en essayent de ne pas laisser les cartes et les papiers se faire emporter par les rafales. Je voulais me poser sur un gros terrain, je vais être servi : Las Vegas Mc Carran International Airport, et je cite Wikipedia, in 2008, McCarran ranked 15th in the world for passenger traffic, with 44,074,707 passengers passing through the terminal. The airport ranked 6th in the world for aircraft movements with 578,949 takeoffs and landings. Tout ça pour aller claquer au casino !

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Et nous voilà tous ensembles, trois avions à la queue-leu-leu au seuil de la piste 22. 88G décolle le premier, avec Georges aux commandes et Marc-Olivier en place droite. Dès qu'il quitte le sol, il embarque à gauche, secoué par les turbulences et les coups de vents, mais il s'élève ensuite sans difficulté. Je prend note mentale d'être particulièrement attentif à la rotation, et je m'élance à sa suite. Après avoir pris de l'altitude, je tourne à gauche en prenant garde de ne pas dépasser la radiale de garde du VOR de Palmdale, réglée avant le départ, et qui matérialise la limite de la zone restreinte R-2515 qui protège la base militaire d'Edwards. Vincent confirme avec le GPS. Nous savons qu'en demandant gentiment au contrôleur, il est possible d'être autorisé à faire une verticale d'Edwards, mais il est évidemment exclu de pénétrer la zone sans avoir demandé et obtenu cette autorisation.
Et chacun à notre tour, nous la demandons, et nous l'obtenons, le contrôleur nous permettant aimablement de transiter dans la zone R-2515 en direction de l'est tant que nous volons à plus de 6000 pieds.

La base militaire d'Edwards est un gigantesque complexe qui s'étale dans la terre blanche du désert. Il regroupe plusieurs aéroports, des pistes bétonnées dans tous les sens et de toutes les tailles (sauf petite), des ensembles entremêlés de hangars et de centres de recherche ou de test reliés par des routes, des avions militaires de tous types rangés sur d'immenses parkings, et les interminables pistes d'essai délimitées en noir à même la surface asséchée de Rogers Lake. C'est également dans la poussière de Rogers Lake qu'est dessinée la plus grande rose des vents du monde, un cercle gradué de plus d'un kilomètre de diamètre. C'est ici qu'ont eu lieu les essais en vol de la plupart des avions de l'armée américaine depuis les années cinquante, que Chuck Yeager a passé le mur du son pour la première fois, que la navette spatiale atterrit encore aujourd'hui... Nous apercevons même, en faisant un 360° touristique au dessus de Rogers Lake, l'un des SCA (Shuttle Carrier Aircraft - les Boeings 747 utilisés pour déplacer la navette spatiale).

Et nous remettons le cap sur Las Vegas, en suivant plus ou moins la saignée grise que dessine la I-15 dans le sable brun du désert du Nevada. Nous dépassons Barstow (le pays de chauve-souris), nous faisons un peu secouer en sautant des collines nues sur lesquelles le vent s'écrase en turbulences agitées.
Le contrôleur qui gère les approches par le sud vers les trois aéroports de Las Vegas, nous demande à plusieurs reprises si nous sommes bien sûrs de vouloir nous poser à l'international de McCarran avec nos petits Cessnas, ce que je confirme en essayant de garder une voix assurée. A partir de là, nous sommes téléguidés comme en IFR, en prenant les caps et les altitudes précis qu'on nous indique. Nous nous enfonçons dans la classe Bravo qui protège Las Vegas en valsant d'une fréquence à l'autre . C'est plutôt facile, les contrôleurs sont tous très compétents et prennent soin de nous ménager un couloir tranquille au milieu du dense trafic de liners et de jets privés (je crois qu'ils s'arrangent surtout pour que ce soit nous qui ne génions pas les gros avions). Je me laisse guider paisiblement.

Au bout de l'autoroute, se dévoilant entre deux grosses collines, nous découvrons Las Vegas. La première chose qui me vient à l'esprit quand je pense à cette ville vue des airs, c'est marron. Las Vegas est comme un vieux tapis poussiéreux étalé ton sur ton sur le désert, avec au milieu les excroissances hétéroclites des casinos du Strip (qui, de jour et vus du ciel, ne sont pas très impressionnants), et l'aéroport de McCarran, comme un trou décousu dans le tissu usé de la ville.
En suivant les indications des contrôleurs, nous passons au dessus de banlieues, zones commerciales et lotissements résidentiels de plus en plus denses. En vent arrière éloignée pour la piste 19 droite, nous coupons les axes des deux grandes pistes est-ouest de McCarran. Les tours vitrées des hôtels du Strip reflètent par éclats les rayons déclinants du soleil, et le bitume pâle de l'aéroport semble couvert de paillettes d'or dans la lumière mordorée de cette fin de journée. Virage en base en visant la corolle du Stratosphere, puis finale dans des rafales de vent, et je touche proprement (à peu près) au milieu d'une piste qui doit être dix fois plus large que l'envergure de mon avion, et dont la surface brun-gris et durement noircie par d'innombrables impacts de pneus.

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Comme l'année précédente, nous sommes guidés à travers un dédale de taxiways, et jusqu'au parking d'Atlantic (le FBO), par un pickup jaune arborant un grand panneau lumineux follow me. Les parkings sont chargés de jets privés de toutes les tailles : Citations, Glufstreams, et même d'impressionnants Boeings 737 BBJ. Nous devons être les trois seules machines à hélice sur tout l'aéroport.
Une charmante demoiselle rousse descend du follow me et me guide par signes sur ma ligne de parking. Le soleil est passé sous l'horizon, et le strip commence à s'illuminer d'une cacophonie de néons colorés qui contraste avec la teinte grise du ciel crépusculaire.

Far West 2009, 7 juin : de Portland à Reno

2009-11-03T22:28:00.009+01:00

Où l'on se rend compte qu'une hélice du Duchess est tordue, et où l'on fait le vol sans escale le plus long du voyage

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090607Fw09KPDXKRNO

- Portland International Airport (Portland, Oregon, USA)
- Reno/Tahoe International Airport (Reno, Nevada, USA)

Ambiance tendue ce matin chez Flightcraft.
Rassemblés dans l'atmosphère cossue de la salle de préparation, entre les ordinateurs, le billard, la grande télé câblée et les larges fauteuils de relaxation en cuir, nous tenons un conseil de crise. En effet, pendant que chacun vaquait à ses occupations, préparation du vol, sirotage de café, dégustation de cookies ou partie de billard, Marc-Olivier est sorti sur le tarmac pour aller faire la prévol du Duchess. C'est pendant ce rituel indispensable qu'il a remarqué que les bouts de pâles de l'hélice droite étaient assez fortement pliés et rabotés : elle a manifestement heurté quelque chose alors qu'elle était en rotation. Nous ne saurons jamais exactement comment c'est arrivé, mais l'explication la plus probable est que nous ayons touché des gravats en traversant les zones en travaux des taxiways de Portland, la veille.

En attendant l'arrivée du mécano, qui se déplace aimablement un dimanche (aimablement, mais pas gratuitement), nous débattons de la suite des évènements. Il faut appeller Gus, le propriétaire du Duchess, et le club. Il faut décider de comment organiser la suite du voyage dans l'hypothèse tout à fait plausible où le Duchess est immobilisé à Portland pour plus de temps que ne vont durer nos vacances. Marc-Olivier est stressé : dans tous les cas, en tant qu'instructeur, il est responsable théoriquement de l'incident. Joël est moi sommes embêtés, car c'est certainement l'un de nous deux qui a fait la bêtise. Et toute cette tension ambiante déteint sur le moral du reste du groupe qui finalement ne sait plus non plus quoi dire ni quoi penser.
Finalement, le mécano nous informe qu'il ne peut rien dire sans démonter le moteur pour vérifier qu'il n'y a pas d'autres dégats invisibles. C'était prévisible. Certains ne sont pas contre en profiter pour faire de cette journée une vraie off, sans vol, et se laisser le temps de la réflexion avant de repartir. Mais Marc-Olivier a besoin de voler pour chasser le désagréable arrière goût que lui laisse cette mésaventure, et même nous dit-il, il a envie de partir le plus loin possible, maintenant, tout de suite.
Il en sera donc ainsi, pas de journée off, mais le vol sans escale le plus long de tout le séjour : Portland - Reno, 750 kilomètres, plus de quatre heures en un coup d'aile.

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Nous décollons de la piste 21, la "petite" piste qui coupe presque perpendiculairement la grande 28 gauche où se bouscule toujours le trafic commercial. D'une part elle nous oriente vers le sud et notre destination, et aussi elle nous évite de trop rouler entre le parking et le point d'arrêt.
Le ciel est bouché par un pesant plafond gris, mais l'étude météo nous a montré que le temps se dégage vers le sud : nous avons bon espoir de trouver un trou pour passer au dessus de la couche avant que les contreforts des Cascades nous forcent à prendre de l'altitude. Au pire, nous pourrons faire un détour suivant la plaine jusqu'à atteindre le temps forcément plus clément du nord de la Californie. A Reno, dans les étendues désertiques du Nevada, il n'y a de toute façon jamais un nuage.

Comme pressenti, nous avons du abandonner le Duchess dans un hangar de Flightcraft. Nous ne le reverrons plus du voyage, dommage pour mon initiation au multimoteur / train rentrant / calage variable. Nous nous sommes donc entassés dans les vaillants Cessnas, trois personnes et leurs bagages par avion : Marc-Olivier, Georges et Alex dans "droopy", le N9488G auquel les saumons d'ailes, qui se courbent vers le bas, donnent un air un peu triste ; Joël, Bertrand et Fred dans le cockpit suréquipé du luxueux N487SP ; et Vincent, Patrick et moi dans ce bon vieux camarade, le N4975F.
C'est Patrick qui pilote, Vincent et à coté de lui et je suis bien calé à l'arrière entre deux grosses valises et une pile de cartes. La campagne verte et humide de l'Oregon glisse avec monotonie sous nos ailes, mal éclairée par un soleil qui filtre difficilement au travers de la chape de nuages. Sur la radio 1, les fréquences de flight following s'égrainent tranquillement, efficacement. Sur la radio 2 réglée sur 123.45 Mhz, nous discutons avec les autres avions, échangeant informations aéronautiques ou météorologiques autant que commentaires touristiques.

Nous passons rapidement au dessus de la couche. Satisfaits de voir notre plan se dérouler sans accroc, nous continuons vers le sud, cette fois entre un ciel bleu brillant et un tapis de nuages inégal qui se déchire en tranchées effilochées, laissant parfois apparaitre des morceaux de paysage.
"Eh ben, j'ai jamais fait autant de on top !" remarque Patrick, amusé.
A l'arrière, j'ai dégotté l'iPod de Vincent et je l'ai branché à mon nouveau casque Zulu. C'est assez tripant d'écouter Girl Talk à 8000 pieds, en frôlant du bout des doigts les franges éparpillées des nuages. Peu à peu, la couche se morcelle, et quand nous retrouvons les familières courbes boisées des Cascades, nous sommes seulement entourés de quelque cumulus posés ça et là, s'accrochant parfois à une barre rocheuse qui jaillit de la forêt, grise et fière.

Bien que nous poussions l'endurance du Cessna à sa limite - et nous recalculons plusieurs fois notre autonomie restante, recoupant informations manuscrites et données GPS, pour nous assurer qu'il n'est pas nécessaire de faire un pit stop - nous nous offrons un court crochet pour aller admirer Crater Lake. Avec Vincent, nous l'avions déjà survolé en 2008, alors qu'il était voilé par les fines fumées d'incendies proches. Aujourd'hui, le lac qui remplit la vaste caldera est d'un bleu éblouissant, pur et lisse, dont la teinte est encore accentuée par le blanc des étendues de neige qui parsèment ses abords escarpés. Nous ne pouvons pas nous attarder, et nous reprenons notre route vers le sud en longeant Klamath Lake, puis l'aéroport de Klamath Falls où Marc-Olivier, Alex et Georges ont posé le 88G pour faire le plein, inquiets d'une consommation d'essence plus rapide que prévue.

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Finalement, nous serons les premiers à nous poser à l'aéroport de Reno/Tahoe International (pas le terrain de Reno/Stead, où ont lieu les fameuses Reno Air Races).
Il y a pas mal de vent, et à l'ouverture des portes du Cessna, nos cartes et autres paperasses essayent de nous fausser compagnie, obligeant Patrick et une sympathique dame du FBO à galoper sur les parkings pour les rattraper dans une séquence digne de Benny Hill. Hilare, Vincent filme évidemment la scène.

Le SP nous rejoint peu après, le 88G se fait attendre (au point même de nous inquiéter un peu). Nous patientons sous un ciel sans nuages qui se teinte doucement des couleurs métalliques du crépuscule, en regardant les Boeings 737 de Southwest qui atterrissent et décollent sans arrêt. Ils déplacent moult touristes venus profiter des casinos de cet espèce de mini Las Vegas qui, nous nous en apercevrons ce soir, est surtout fréquenté par des personnes âgées.

Far West 2009, 6 juin : de Vancouver à Portland

2009-10-09T23:57:00.003+02:00

Où je fais mon premier vol IFR

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090606Fw09CYVRKPDX

- Vancouver International Airport (Vancouver, Bristish Columbia, Canada)
- Portland International Airport (Portland, Oregon, USA)

Aujourd'hui, c'est une journée off. Une journée off, en jargon Farwest, c'est une journée où on vole moins, où on dors plus, et où on profite un peu de la ville dans laquelle on a atterri.
Nous nous levons donc vers 9h00 et prenons les voitures de location pour rejoindre le Zen, une échoppe réputée de Vancouver, où nous dégustons tranquillement un petit déjeuner à base d'eggs benedict.

Puis nous nous mettons en quête d'une laverie. Premier essai, la laverie/café internet qui déjà l'an dernier, ne faisait plus internet. Cette année, ce n'est plus qu'une bâtisse désaffectée. Pas grave, dans une ville de cette taille, trouver une laverie ne devrait pas poser de problème. Marc-Olivier nous guide chez un autre commerçant qu'il connait, dans une rue animée de Vancouver. Las ! La vitrine est couverte par une grande bâche bleue et une banderole nous annonce "Jackson's is back soon!". Sûrement pas soon enough pour nous. Nous rembarquons dans les voitures, pour nous rendre compte que finalement, même dans une ville de cette taille, ce n'est pas si évident de dénicher une laverie.

Et à midi, après avoir tournicoté dans tous les sens dans les larges rues à angles droits, nous finissons par en trouver une sous un McDonald's. De grosses machines à laver beiges ronronnent en faisant tourbillonner nos vêtements dans un ballet de bulles de savon. Sur des tables en métal usé habituées à accueillir des paniers de linge sale, nous déplions nos cartes, programmons nos GPS, étalons nos règles, logs de nav et stylos... Nous préparons le vol du jour dans une odeur moite de lessive.

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Aujourd'hui, Joël a préféré embarquer dans un Cessna pour aller survoler les hautes tours du centre de Vancouver, me laissant seul avec Marc-Olivier à bord du Duchess pour mon premier vol IFR. C'est un vol d'initiation, 200 milles nautiques plein sud à destination de Portland. Tout va très vite : la préparation a été plutôt succincte, et je suis un peu perdu au milieu toutes ces cartes de départs et d'arrivées aux instruments. C'est Marc-Olivier qui s'occupe de la radio, et c'est pas plus mal car je n'ai pas la moindre idée de ce qu'il faut demander à la clearance delivery. Je m'applique à jouer des manettes des gaz pour diriger le bimoteur dans le dédale des taxiways de CYVR.
Je nous stoppe au point d'arrêt et Marc-Olivier effectue rapidement les essais moteurs. Puis vient le fameux ready to copy, où le contrôleur nous dicte les détails de notre départ IFR. Je griffonne comme je peux la série de points de reports, de caps, d'altitudes et de fréquences, et j'en rate la moitié. Marc-Olivier collationne : il a tout compris lui. Je ressens cette euphorie du début d'apprentissage, quand on est en pleine forme au pied de la montagne, et qu'on regarde le long chemin à parcourir avec un sourire conquérant. Il y a tant de choses passionnantes à apprendre...

Aligné au seuil de la 08 droite, je pousse les deux manettes de gaz au tableau. Les moteurs rugissent et le Duchess nous plaque aux dossiers, prend rapidement de la vitesse, et s'élève vers le ciel chargé de nuages. Pour la deuxième fois, je vérifie l'attitude de l'avion, une fois sur le vario, et deux fois sur l'altimètre, puis je rentre le train. Un geste simple, juste un levier à pousser, mais tellement jouissif pour un pilotaillon de mon expérience.
En suivant les indications de Marc-Olivier, qui gère toujours la radio, je déroule les étapes du départ que me contrôle nous a dicté, effectuant un large virage vers le sud et traversant les nuages éparpillés en grimpant vers l'altitude de croisière. J'apprends à régler le pilote automatique (encore une première), un petit ajustement de calage des hélices et de mixture et... Il n'y a plus rien à faire. L'avion glisse tranquillement, sagement, à 10000 pieds, au dessus d'une couche de nuages de plus en plus soudée qui se transforme peu à peu en une étendue immaculée, ondulée et infinie. Sans repères proches, l'impression de vitesse disparait, et on a juste l'impression d'être suspendus immobiles entre le blanc des nuages et le bleu du ciel, bercés par le ronronnement rassurant des moteurs.
Nous prenons le temps de discuter des étapes du départ IFR qui m'ont échappées, de découvrir des pages méconnues du GPS. Maintenant que c'est plus calme, j'ai récupéré la radio. Et en croisière, ce n'est pas très différent du flight following VFR.
"03E, contact Seattle Center on xxx. Good day.
xxx, Seattle Center for 03E, goodbye."
Et c'est tout.

A 160 nœuds, on arrive vite. Le contrôle nous autorise à descendre vers 6000 pieds, puis 3000 pieds. Il faut passer à travers la couche, et c'est une autre première fois. J'ai déjà fait du VSV (Vol Sans Visibilité) simulé, avec les lunettes et la casquette, mais là c'est pour de vrai. Je déconnecte le pilote automatique et stabilise l'avion en descente à 500 pieds/minutes, plus ou moins. La couche se rapproche lentement, les excroissances cotonneuses qui s'élèvent vers le bleu profond prenant du relief au fur et à mesure que nous descendons... Et d'un seul coup tout est gris autour de nous. J'essaye de rester concentré sur les instruments et d'ignorer les illusions sensorielles provoquées par les mouvements tourbillonnants des filaments de nuages qui se désagrègent le long de la carlingue. Je suis convaincu que je suis en train de tourner à droite et pousse le volant à gauche instinctivement. Mais non, les instruments ne mentent pas, je vole droit dans la masse grise. Marc-Olivier a repris la radio, et me dispense en même temps des conseils dont je ne me souviens pas. Le vario s'emballe, -1000 pieds/minute. Je tire doucement sur les commandes, et il passe à -500, -100, 0... Je pousse un peu, m'aperçoit que l'horizon artificiel penche a gauche, ajuste l'inclinaison, réduit un peu les gaz... C'est pas évident !
Et brusquement, on émerge au dessus des vallons vert sombre de l'Oregon. Au loin, des rayons de soleil traversent le matelas nuageux en rais dorés. Immédiatement, avec soulagement, je repasse en pilotage à vue. J'ai eu l'impression que ça a duré une éternité, Marc-Olivier me dira que c'était au plus cinq minutes.

L'une des deux grandes pistes de Portland est en travaux, et le trafic sur la seconde est très dense. La radio est encombrée de messages de liners de toutes les tailles qui décollent et atterrissent sur l'aéroport international. Le contrôleur nous demande de faire une approche courte, et je laisse prudemment les commandes à Marc-Olivier, qui pose l'avion magistralement entre un Dash-8 et un Boeing 737.

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Nous nous garons chez Flighcraft et bouclons les formalités douanières.
Puis, Icom à la main, nous écoutons les arrivées des Cessnas qui peinent un peu à en placer une au milieu de l'intense trafic radio. L'un après l'autre, ils nous rejoignent sur le parking. Ils débarquent comme toujours avec un large sourire sur les lèvres.
Les soleil se couche sur Portland, colorant le bitume du tarmac de reflets ambrés. Encore une fois, le rideau tombe sur une superbe journée, pleine de souvenirs et de nouvelles expériences.

On en est à la moitié du voyage.

Far West 2009, 4 juin : de Tofino à Vancouver

2009-09-29T00:06:00.007+02:00

Où l'on profite de la beauté sauvage des montagnes de la Colombie Britannique
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090605Fw09CYAZCYYFCYVR
- Tofino Airport (Tofino, British Columbia, Canada)
- Penticton Airport (Penticton, British Columbia, Canada)
- Vancouver International Airport (Vancouver, Bristish Columbia, Canada)

Le sable est jaune pâle, presque blanc, et parsemé de morceaux de bois et d'algues sèches. La plage de Longbeach se déroule en demi cercle autour de nous, entre deux pointes rocheuses couvertes de conifères couchés par le vent marin. Derrière nous, enlacé dans la forêt, il y a le bâtiment principal du lodge où nous venons de prendre le petit déjeuner. Devant, le bleu gris du Pacifique s'étale à perte de vue, la brise le mouchetant d'une multitude de crêtes d'écume. Ici, c'est un paradis de surfeurs. Il y en a partout, des débutants qui, debout sur le sable, apprivoisent leur équilibre, aux chevronnés qui flottent tranquillement dans la crique, à califourchon sur leur planche en attendant la vague.

Vincent filme comme un forcené, tout le monde prend des photos. Certains s'asseyent sur un rondin à l'écorce décolorée et admirent le paysage sauvage, d'autres déambulent sur la plage en appréciant la caresse du vent du large sur leur visages.
C'est vrai qu'ici, on se sent au bout du monde.

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Quelques heures plus tard, nous retrouvons nos avions sur le parking de Tofino. Ils sont sagement alignés sur le gris rugueux du bitume usé, au chaud sous leurs bâches, dominés par les formes sveltes des conifères qui bordent le parking. Pour ajouter à l'effet roots, leurs roues sont calées par de gros cailloux. La nuit précédente, Vincent et Patrick, inquiets du vent violent qui se levait, sont retournés au terrain dans le noir complet et ont installé ces cales de fortune, à tâtons, avec pour seul éclairage les lueurs crues de leurs téléphones portables.

Un avion après l'autre, nous décollons sur le Pacifique et faisons un large virage à droite, au dessus de Longbeach et des forêts vert sombre, pour prendre un cap nord.
Dans le Duchess, c'est Marc-Olivier qui pilote. Nous passons rapidement les montagnes de l'île de Vancouver et traversons le détroit de Géorgie pour nous attaquer au continent. Le montagnes sont encore plus hautes ici, et couvertes d'un épais manteau de neiges éternelles lisse et moelleux. Nous grimpons entre des pics de rochers noirs et escarpés qui jaillissent de la couche de neige, et découvrons le lac Garibaldi. C'est une grande plaque de glace couverte d'une poudre de neige fraiche que le vent sculpte en motifs de dentelle. Habituellement, nous assure Marc-Olivier, la glace est vierge et d'un superbe bleu brillant, magique.

Et nous nous engageons dans les vallées qui vont nous guider sur une vaste boucle jusqu'au lac Okanagan, en contournant une zone de feux de forêt qui est interdite à la navigation aérienne.
Avec notre bimoteur rapide, nous avons un peu d'avance sur les Cessnas, et nous décidons de nous arrêter sur le terrain de Lilloett. Si Tofino était sauvage, Lilloett, c'est vraiment paumé. Une bande de béton pâle légèrement incliné, posé sur un aplat au fond de la vallée, une étape de base impressionnante face à la paroi de rochers et d'arbres, et un parking désert meublé simplement de quelques préfabriqués. Et quand même, une pompe à essence self-serve : nous faisons le plein. Sur la radio portable, nous suivons l'avance de nos camarades, et finalement les entendons passer en bourdonnant loin au dessus de nous, en direction de l'est.
Nous décollons et leur emboitons le pas.

Le vol dans les vallées est magnifique. Marc-Olivier se fait un plaisir de voler bas, et nous sommes encadrés par les parois massives de rochers et d'arbres serrés. Nous survolons des petits villages blottis au pied de l'adret, des routes étroites et sinueuses qui serpentent le long des reliefs, parfois des zones cultivées à irrigation circulaire qui dessinent de larges cercles au multiples teintes vertes sur le fond de la vallée.
Et nous finissons par déboucher sur le long ruban bleu du lac Okanagan, que nous longeons vers le sud en direction de Penticton. L'eau claire du lac est bordée de villas cachées dans les bois, sans doute de sympathique lieux de villégiature les pieds dans l'eau, avec leurs quais privés et leurs petits bateaux de pêche. En vent arrière, nous passons au dessus du petit morceau de terre qui sépare le lac Okanagan du lac Skaha, plus au sud, puis déboulons devant Alex et Georges dans le 88G, les doublant sans vergogne alors qu'ils peaufinaient leur finale à 90 nœuds.
Les autres sont déjà posés.

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A Penticton, nous faisons les pleins des Cessnas pendant qu'un gros CV-580 Airtanker roule sans se presser sur la piste. Nous nous demandons ce qu'il fait, alors qu'il y a des incendies à moins de deux-cent kilomètres de là. Un problème technique ? En tous cas il ne décollera pas.
Nous, en revanche, repartons quelques dizaines de minutes plus tard à destination de Vancouver. Dans le Duchess, c'est Joël qui est aux commandes, et on navigue en IFR, c'est à dire à haute altitude et tout droit. Ça ne nous empêche pas de profiter d'un paysage magnifique qui s'étale sous nos ailes, sommets enneigés colorés par le soleil couchant auxquels se collent des nuages roses et touffus.

Nous sommes à Vancouver en un clin d'œil. CYVR, Vancouver International, étale ses trois immenses pistes et son canevas de taxiways entrelacés au sud de la ville. Une fois encore nous atterrissons sur un gros, un très gros terrain. Une fois posés, nous nous laissons guider par le contrôle vers le FBO, Million-Air, rien que ça. Les Cessnas nous rejoignent un peu plus tard.

Vancouver, c'est à cent nautiques de Tofino dont nous sommes partis ce matin, mais notre grande balade touristique nous a pris la journée. Les rues du centre ville sont baignées par la lumière jaune de lampadaires quand enfin nous nous asseyons dans un restaurant, et pouvons savourer des pintes de bière canadienne bien méritées.

Far West 2009, 4 juin : de Seattle à Tofino

2009-09-12T18:03:00.006+02:00

Où l'on visite The Museum of Flight avant de traverser la frontière canadienne
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090604Fw09KBFICYYJCYAZ
- Boeing Field/King County International Airport (Seattle, Washington, USA)
- Victoria International Airport (Victoria, Bristish Columbia, Canada)
- Tofino Airport (Tofino, British Columbia, Canada)

Pour moi, c'est la grosse nouveauté de cette édition 2009 : je monte enfin à bord du Duchess. Ce gros avion, bimoteur, calage variable, train rentrant, me promet de découvrir bien des choses sous la houlette de Marc-Olivier.
Mais pour ce premier vol de la journée, je suis encore en place arrière. Nous décollons de Boeing Field pour entrer au Canada et dédouaner à Victoria International, et c'est Joël qui est au commandes.

Nous avons passé une matinée tranquille. On s'est levé peinards vers neuf heures, et après avoir rallié l'aéroport, nous sommes séparés en deux groupes : d'un coté, Marc-Olivier a emmené Alex et Georges faire des tours de piste ; le reste, dont moi, est allé visiter le Museum of Flight.
Le Museum Of Flight, c'est un musée sympathique avec une belle collection d'avions de toutes sortes, qui se trouve sur le terrain de Boeing Field. En tant que clients de Galvin, le FBO, nous avons droit à des entrées gratuites (nous en profitons pour récupérer des casquettes souvenir), ça serait dommage de s'en priver.
Ça ne vaut pas le Bourget. Il n'y a qu'une seule grande salle, dans laquelle les avions sont présentés un peu en vrac, et d'autres appareils sont exposés à l'extérieur. Mais il y a de fort belles pièces, comme cet immense SR-71 qui écrase le hangar principal de sa présence, ou le massif Tomcat posé devant l'entrée. Il y a aussi de bonnes idées : on peut s'assoir dans un cockpit de F-18, ou suivre le trafic de Boeing Field dans une tour de contrôle factice dont les baies vitrées donnent sur le terrain, et où sont diffusées les communications radio réelles. Nous y suivons, amusés, le 88G qui fait ses tours de pistes, piloté par Alexandre.
Après avoir mangé un morceau et avoir visité la boutique de souvenir, nous rejoignons Galvin et nos avions. Les navs sont prêtes, c'est le départ pour le Canada.

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Il fait un temps superbe, sans nuages. Après le décollage, nous longeons la ville de Seattle en survolant la mer. Nous avons une vue magnifique des gigantesques stades au sud de la cité, puis des immeubles du centre et de la Space Needle au nord. Encore plus loin, il y a les usines Boeing de Paine Field, leurs hangars immenses et leurs parkings remplis d'avions neufs prêts à livrer, peints aux couleurs des diverses compagnies clientes. Il y a aussi, dans un coin, la silhouette difforme du Dreamlifter, le 747 modifié pour le transport des éléments du Boeing 787.
Et derrière, toile de fond omniprésente, il y a les Cascades qui s'étalent vers le nord, dominées par les silhouettes blanches de Glacier Peak et de Mount Baker.

Nous continuons nous aussi vers le nord, au dessus des îles éparses de la baie de Seattle. La visibilité est excellente, et je reconnais le terrain militaire de Whidbey, au milieu de l'île du même nom. Je me rappelle l'horreur du vol de l'année dernière au même endroit, la bataille sous une chape de nuages gris et menaçant, les zigzags entre les îles... Et dire qu'aujourd'hui, par ce temps parfait, je suis avec deux pilotes IFR dans un avion IFR !
Nous contournons la ville de Victoria et rejoignons la finale pour la piste 09. C'est vraiment joli. L'aéroport de Victoria est sur une presqu'île au nord de la ville, entre la mer et les collines. Le vert profond des reliefs boisés contraste avec le bleu immobile du Pacifique. Ici, il y a de petites maisons posées au bord de l'eau, entre les arbres, certaines avec leurs quais où sont amarrés des bateaux de plaisance. Là, les bois viennent jusqu'à la rive et se trempent les pieds dans l'eau, nature sauvage tellement représentative de la Colombie Britannique. Avant le seuil de la piste, il y a un ensemble de quais où sont amarrés des petites embarcations et des hydravions.

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Les douaniers Canadiens sont fort sympathiques. Ils s'occupent des formalités (non, nous n'avons pas d'armes à bord) et tamponnent les passeports. Et nos quatre avions repartent à la queue leu leu vers le transient parking, à l'autre bout du terrain.
On a faim. Enfin, certains plus que d'autres. Marc-Olivier insiste pour que nous allions à pieds dans la petite ville voisine de Sidney, pour y trouver un restaurant. "Pas plus d'un kilomètre !" nous assure-t-il avec un grand sourire. En fait, un kilomètre Marc-Olivier fait un peu plus qu'un statute mile, c'est à dire presque deux kilomètres sous un soleil de plomb, avec en bonus la traversée à la sauvage d'une grosse quatre voies. Mais il faut admettre que le repas (et surtout les verres d'eau) est revigorant.
Pour retourner à l'aéroport, certains flemmards (dont moi) prendront un taxi.

Étape suivante, Tofino, un vieux terrain hérité de la seconde guerre mondiale, perdu au fin fond de l'île de Vancouver. Cette fois, je suis aux commandes du Duchess. C'est un premier vol d'instruction : au sol, Marc-Olivier s'occupe encore de la plupart des actions pour le démarrage et les essais moteur, en m'expliquant ce qu'il fait. Il me laisse en revanche faire rouler la bête, et j'apprends doucement à jouer des deux manettes des gaz pour donner plus de puissance à l'extérieur des virages, et ainsi l'aider à tourner.
Le décollage n'est pas trop dépaysant, si ce n'est qu'il faut penser à vérifier la montée après la rotation (un - variomètre ; deux - altimètre) et à rentrer le train.
Nous suivons le large bras de mer entre l'île de Vancouver et le continent, puis obliquons vers le sud au dessus des montagnes couronnées de neige. En croisière, c'est plus calme. Marc-Olivier prend le temps de me montrer quelques particularités : réglage du mélange, synchronisation à l'oreille de la vitesse des hélices...

Mais à 180 nœuds, on arrive vite, et il faut déjà préparer l'approche. Je mets l'avion en descente, et toujours sur les explications de Marc-Olivier, sors le train pour ralentir le bolide. On vérifie dans le petit miroir monté sur le carénage du moteur gauche que la roue avant est bien sortie et verrouillée. Moment émouvant : je suis au commandes d'un avion, avec "trois vertes" sur le tableau de bord.

Tofino est là, au bord du Pacifique, la lumière dorée de la fin de journée qui se reflète dans l'océan lui donnant des teintes orangées. Il y a des pistes dans tous les sens, héritage du passé militaire de ce terrain, et nous avons un peu de mal à trouver la bonne. Je tourne en finale au dessus de Longbeach et des denses forêts de conifères qui bordent la plage. Le soleil couchant nous éclaire par derrière, nous offrant une vue magnifique des sommets qui tapissent l'horizon. La vitesse, un peu de gaz, le plan, trop haut, moins de gaz... Je suis très concentré, mais finalement, ça n'est pas beaucoup plus dur à poser qu'un Robin ou un Cessna. Enfin, je crois que j'arrive un peu vite quand même, rien de grave. Le contact des roues sur le bitume usé de Tofino est vraiment satisfaisant.

"Vous allez voir, Tofino, c'est le bout du monde" nous avait annoncé Marc-Olivier. Effectivement, à part une cabane à la peinture passée et un vieux Cessna, il n'y a rien. Ça change des FBO, on se croirait presque en France.
Un taxi nous emmène par petits groupes jusqu'au gîte, un quart d'heure de trajet sur une route sinueuse bordée d'arbres immenses, et nous prenons nos quartiers pour la nuit dans de superbes bungalows (il y a même des jacuzzis !). Encore une fois, quel dommage que ça ne soit que pour une nuit !

Dans les Alpes - 2/2

2009-09-12T00:26:00.006+02:00

3 août 2009 ; "ces pics qui, dans le vent, lâchent leur écharpe de neige"

Derechef, je suis au club-house à Chambéry, en pleine discussion avec un pilote local. Un instructeur cette fois, qui m'informe patiemment sur la méthode et la manière pour faire un tour du Mont-Blanc réussi. Selon lui, remonter dans la Vallée Blanche aujourd'hui ne devrait pas poser de problèmes particuliers. Je profite également de la connexion internet du club pour sortir une dernière vérification météo : vent du nord, assez faible, excellente visibilité, et un plafond scattered de gros cumulus blanc et joufflus.
Je ressors sur le parking, et enfile mes lunettes de soleil. Stéphane et Steupa m'attendent sur le parking, dans la lumière aveuglante de ce début d'après midi.

Tous les trois, nous avons quitté le village montagnard de Valloire dans la fidèle Clio de Steupa aux alentours de onze heures trente, laissant le reste de nos amis vaquer à diverses occupations. Une partie d'entre est allé faire du parapente. Ah, si j'avais eu le temps, j'y serais bien allé avec eux !
Nous n'avions pas internet dans le chalet, et mes informations météo provenaient uniquement des connexions 3G présentes sur les téléphones de presque tout le monde. Pas très précis, mais au vu du beau temps généralisé sur toute la France ce jour là, j'avais estimé ça suffisant. Je suis quand même content d'avoir pu utiliser l'ordinateur du club en arrivant à Chambéry : c'est rassurant d'avoir une météo aéronautique complète avant de décoller.

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"Kilo-Golf, roulez pour le point d'arrêt 36 et rappelez prêt."
Ce n'est pas Cécile aujourd'hui. Je pousse un peu de gaz et le Robin s'ébranle sur le taxiway. A notre droite, un superbe Falcon suisse atterrit, le rugissement de ses réacteurs noyé par le bruit de mon moteur. On arrive au point d'arrêt, j'effectue le run-up, briefing décollage, et nous voilà prêts au départ.
"Chambéry, Kilo-Golf, prêt au point d'arrêt 36.
- Kilo-Golf, autorisé décollage 36, vous rappelez Novembre-Echo avant de passer sur la fréquence montagne pour votre tour du Mont-Blanc."
Echo-Alpha, c'est quoi ça... A tâtons, j'extraie la VAC du vide poches et, avec l'aide de Stéphane, identifie le point de report. Il est au nord du terrain, complétement à l'opposé du départ que j'avais prévu. Ce n'est pas grave : on va rejoindre la route prévue en passant par le lac d'Annecy au lieu de passer par le sud en survolant Chambéry.

Pleins gaz, puissance ok, badin actif, pas d'alarmes...
Pendant que l'avion accélère sur le bitume strié d'impacts de pneus, je me répète silencieusement les actions, comme une prière. Cent kilomètres heure, rotation. Les roues quittent le sol au tiers de la piste. L'avertisseur de décrochage bipe doucement, et je fait un palier à quelques mètres du sol, le temps que la vitesse augmente. Sur notre droite défilent la tour de contrôle, le terminal, et le Falcon qui est en train de se garer. Puis nous débouchons au dessus de l'eau bleue du lac du Bourget, nous élevant rapidement entre les falaises qui l'encadrent. J'oblique tranquillement vers l'est et suis l'autoroute d'Annecy qui doit nous mener sur Echo-Alpha. Au dessus, les nuages sont assez serrés. C'est joli, mais je cherche surtout le trou par lequel je vais pouvoir passer au dessus.
"Chambéry, Kilo-Golf. On arrive sur Echo-Alpha, 3200 pieds en montée vers 12500, pour quitter.
- Kilo-Golf, vous pouvez quitter. Gardez le code transpondeur et passez sur montagne 130.0."

Je switche la fréquence sur la radio 2, et répète ma position. Nous passons dans un gros trou, entre les hautes masses cotonneuses de deux cumulus, et continuons à grimper au dessus des nuages. Au loin, on aperçoit déjà le sommet du Mont-Blanc qui dépasse de la couche inégale. Les nuages sont épars, mais assez nombreux, et avec la perspective on dirait presque qu'on est on top d'un bel overcast. Nous tournons à droite au dessus du lac d'Annecy, et nous engageons dans la vallée en direction de Chamonix. Vu de cette hauteur, l'étendue d'eau est d'un bleu un peu laiteux, parfaitement lisse. On dirait une bâche en plastique posée bien à plat sur le patchwork de champs, de bois et de villages, au pied des montagnes. Je profite d'ête au dessus d'un point facile à nommer pour indiquer ma position et mon altitude sur la fréquence montagne.

On monte toujours plein gaz, et j'affine le réglage du mélange pour obtenir le maximum de puissance. L'aiguille du variomètre s'essouffle malgré tout, le moteur peinant à tirer le poids de l'avion dans l'atmosphère raréfiée. On passe 10000 pieds. Les nuages sont maintenant loin sous les ailes ; les reliefs en revanche sont toujours omniprésents, et s'élèvent aussi vite que nous.
Juste devant, le massif du Mont-Blanc encombre tout l'horizon, une gigantesque muraille de rochers enneigés. Des glaciers s'écoulent de ses flancs, gris et un peu tristes, tels d'immenses larmes gelées sur les pentes de la montagne. Ils ont tous un nom, mais je n'en rappelle aucun.

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En palier à environ 12500 pieds, nous passons sous la forme arrondie du sommet du Mont-Blanc. Pas d'écharpe de neige cette fois, à peine un halo translucide de cristaux gelés qui dansent dans l'air calme. Stéphane remarque une cordée d'alpinistes qui escalade lentement la pente, minuscules points noirs qui contrastent sur le blanc de la couche de neiges éternelles.
Un peu plus loin, moins élevés, une série de pics de rochers nus et déchiquetés qui surplombent des falaises vertigineuses. Elle plongent directement au fond de la vallée, jusqu'à Chamonix, trop escarpées pour que la neige puisse y tenir. Nous tournons à droite, à cent quatre-vingt degrés autour d'une arête acérée, pour nous engager dans la Vallée Blanche.

Le spectacle est imposant, majestueux, hors du temps. Le vénérable glacier, immobile, remonte là pente, sa texture ondulée de plus en plus blanche en s'éloignant de la vallée. A mi-hauteur, il se sépare en deux parties autour de l'aiguille du Tacul, comme une rivière se brisant sur un îlot : à droite vers la Vallée Blanche ; à gauche vers la frontière italienne. La rangée de pics bruns est maintenant sur notre droite, encadrant l'Aiguille du Midi. Au somment de cette flèche de pierre, on distingue les bâtiments du téléphérique et leurs balcons chargés de badauds. Derrière, la vallée est tapissée de nuages, et tout cet assemblage semble flotter sur un coussin immaculé.

Nous faisons un tour du cirque rocheux, traversant les vastes ombres de sommets dont j'ignore les noms. Au nord, un énorme bloc de glace semble tenir par magie contre une paroi, attendant d'être alourdi par les prochaine chutes neige pour s'effondrer. A l'est, les montagnes plongent dans la vallée et c'est l'Italie, bassin de nuages duquel émergent d'autres hauts sommets. Au plus haut de la Vallée Blanche, blotti dans la couche de neige, un camp d'alpinistes, alignement de tentes minuscules, et quelques piétons qui avancent doucement. Nous passons juste au dessus d'eux, les saluant en faisant glisser l'ombre de l'avion sur la froide surface blanche. Ils doivent probablement maudire ces pilotes qui viennent ruiner le silence ancestral de leurs montagne, mais peu importe : nous planons.

Nous passons entre l'Aiguille du Midi et le Mont-Blanc, et nous retrouvons dans la vallée de Chamonix, au dessus du tapis de cumulus. Ça fait une heure que nous volons, et personne ne l'a vue passer. Cap au sud, il faut penser à rentrer.

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Mais l'avion à largement quatre heures et demi d'autonomie. Et mes passagers en redemandent. Nous sommes tous d'accord pour faire un dernier détour avant de rentrer.
Nous retrouvons l'autoroute par laquelle nous sommes descendus à Chambéry ce matin, et la suivons pour remonter la vallée de la Maurienne. Objectif : trouver Valloire. Steupa s'amuse à identifier les stations de ski qui son éparpillées dans le paysage, horribles tâches grises d'immeubles bétonnés au milieu de la nature sauvage. On passe Saint-Jean de Maurienne, et Saint-Michel. Et là, à droite, perché sur le flanc de la montagne, c'est Valloire. Aucune tour de béton ici, seulement un amalgame de petites maisons blotties les unes contres les autres, isolées au milieu de l'immensité.

Malheureusement, impossible de s'approcher plus, le village est en plein dans une zone militaire restreinte et j'ignore si elle est active. Ça m'apprendra à préparer mes vols ! Stéphane prend quelques photos avec le téléobjectif : nous pourrons peut-être retrouver le chalet des vacances en les regardant au calme.

Cette fois-ci, on rentre.

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Je remplis le carnet de route. Presque deux heures de vol. Elles sont passées comme dans un rêve, pour moi comme pour mes passagers. Stéphane est descendu et nous prend en photo.
Puis je fais le plein. L'instructeur qui m'avait donné des conseils le matin passe sur le tarmac et me demande comment ça s'est passé. Nos grands sourire sont sans doute la meilleure réponse.
On discute gaiment, on se remémore les souvenirs tout neufs que nous venons d'emmagasiner. Puis on se dit au revoir, et Stéphane et Steupa remontent dans la voiture pour remonter à Valloire. Il leur reste encore une belle semaine de vacances pour profiter des Alpes.

Moi, je rentre à Paris : encore quelques trois heures de vol à écouter des MP3 dans le Zulu, à soigner ma navigation, et à profiter de la France vue du ciel.
Encore plein de beaux souvenirs.

Procrastination et voltige

2009-08-31T22:24:00.007+02:00

Ca fait un moment que j'ai envie de me mettre à la voltige. Vincent (l'instructeur des Alcyons, pas mon camarade de Far West) m'a déjà fait faire deux vols mémorables en cap, mémorables mais qui m'ont laissé un peu blanc.

Mais j'ai toujours un problème à remettre les choses au lendemain... J'utilise donc le blog pour coucher par écrit un contrat avec moi-même :
Demain midi, je vais à St Cyr et j'engage la procédure avec l'AVA !

Souhaitez-moi bonne chance :)

Les photos des vols précedents sont ici :
http://picasaweb.google.com/fgasseau/20080825Cap10Bernay
http://picasaweb.google.com/fgasseau/20090706Cap10ABernay

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Ça commence bien. Aujourd'hui, pas de voiture. Je vais devoir faire ça... plus tard. Argh.

Dans les Alpes - 1/2

2009-08-31T19:03:00.007+02:00

3 août 2009 ; arrivée à Chambéry

"Lyon, de Foxtrot-Kilo-Golf, j'arrive en sortie de zone, je souhaiterais quitter la fréquence pour passer avec Chambéry.
- Kilo-Golf, Lyon, 7000 au transpondeur, Chambéry sur 123.7, au revoir."
Les contreforts des Alpes se dressent peu à peu autour de moi. Au loin, au delà du ruban bleu du Rhône, et encore caché par les reliefs boisés, je sais qu'il y a le lac du Bourget, et au bout du lac l'aéroport de Chambéry, ma destination.

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Deux jours plus tôt, le samedi, je décollais de Saint-Cyr à bord d'un DR-48, F-GLKG, embarquant alors pour le plus long voyage solo de ma courte carrière de pilote.
Évidemment, c'est peu de choses à coté des mes précédentes aventures dans l'ouest américain. Mais cette fois ci, pas de Marc-Olivier pour m'aider à préparer la navigation, ni de Vincent en co-pilote pour m'aider à gérer le vol. Je suis vraiment tout seul, commandant de bord, pour quatre jours et quelques mille kilomètres allez-retour sans compter les promenades locales.
La semaine précédente, j'ai soigneusement préparé mes navigations, en notant toutes les fréquences, les temps d'entrées et de sorties des zones contrôlées, les altitudes de sécurité, les orientations magnétiques des pistes, l'altitude des terrains... Comme le jour du test PPL.

Ma première étape a été Auxerre, où j'ai retrouvé ma famille pour fêter les noces de diamant de mes grands-parents. Entre petits fours, coupes de Champagne et bon vin, j'ai trouvé un moment pour emmener mon frère, sa copine et mon cousin survoler la Puisaye. Grâce à Nicolas, mon frère, qui connait bien la région, nous avons pu admirer quelques perles dissimulées au milieu des étendues de champs monotones : la reconstitution de chantier médiéval de Guédelon, perdue au milieu de la forêt ; la grande basilique de Vézelay, perchée sur sa colline et dominant le village éponyme ; les murs massifs et carrés du château de Druyes...
Dimanche, des passages orageux entre Chalons et Mâcon m'ont obligé à retarder mon départ d'Auxerre. Je suis donc reparti lundi en début d'après midi pour rallier Chambéry, où je vais retrouver un groupe d'amis qui ont loué un chalet dans la station de ski de Valloire pour passer quelques jours à la montagne.

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La navigation a été très propre, très satisfaisante. Les contacts radios ont été concis mais complets, j'ai toujours su donner ma position avec précision (merci le GPS), mes trajectoires ont été à peu près rectilignes et mon altitude correctement maintenue. J'ai un agréable sentiment de travail bien fait. En plus, j'ai profité pleinement de mon nouveau casque Zulu (acheté en juin à San Diego). Non seulement il m'a gratifié d'un son excellent et d'une parfaite isolation phonique, mais j'y ai aussi connecté mon baladeur MP3 et le vol s'est déroulé en musique, les paysages plats et verdoyants du centre de la France s'écoulant paisiblement sous mes ailes au rythme du Black Album de Metallica ou d'un best of de Queen.

Retour au lundi. J'arrive à Chambéry après pas loin de deux heures de vol. Après avoir quitté Lyon, je règle 123.7 sur la radio 2 (la 1 ne fonctionne pas très bien) et je contacte l'approche. La contrôleuse (elle a une voix charmante) me donne un code transpondeur et me demande de transiter par Novembre et Echo-Alpha. J'attrape la carte VAC de Chambéry et cherche les points en question : ils vont me faire longer la rive est du lac du Bourget pour rejoindre l'aéroport qui est tout au sud. Je collationne, et j'obtempère en laissant mon altitude diminuer tranquillement. Autour de moi, les reliefs s'élèvent, me dominent de leurs flancs massifs couverts de forêts de conifères. En contournant une imposante falaise grise, je débouche sur le lac, et sur le point Novembre. Au dessus, le ciel est encombré de gros cumulus blancs qui s'effilochent contre les sommets des montagnes. La surface du lac, scintillante dans les rayons obliques du soleil de fin d'après midi, est tachée par leurs ombres mouvantes. De petites embarcations de loisir dérangent la surface, zébrant le miroir bleu de longues arabesques d'écume blanche. Je plane.
A ma gauche, presque sous l'avion, la rive porte un bout de la ville d'Aix-les-Bains, entassement de petites villas blotties contre les eaux du lac. A un endroit, la route qui longe la rive oblique franchement vers l'ouest avant de repartir vers le sud. Je confirme avec la carte VAC : c'est le point Echo-Alpha.
"Chambéry, Foxtrot-Kilo-Golf, je passe Echo-Alpha, 2400 pieds en descente vers 1800.
- Reçu Kilo-Golf. Vous avez visuel du terrain ?
- Affirme, KG.
- KG, rejoignez une vent-arrière main droite pour la piste 36. Rappelez travers tour."

Je m'intègre en vent arrière et prépare l'avion pour l'atterrissage : pompe à essence, réservoir, mixture, volets... Pendant ce temps, ça parle toujours à la radio. Un vol militaire, indicatif Ramex 5, souhaite faire un passage bas sur la piste de Chambéry, à contre QFU.
"Ok Rameau 5, rappelez Whisky-Alpha," répond la contrôleuse. Le pilote militaire s'indigne : "Pas Rameau madame, c'est Ramex, R-A-M-E-X. Ramex 5.
- Ah, Ramex, d'accord. J'aimais bien Rameau moi, c'était joli."
La contrôleuse est d'humeur taquine, mais les militaires ne sont pas des poètes : "Oh mais Ramex, c'est bien aussi."
Les militaires sont aussi des dragueurs, et il ajoute : "Et toi c'est quoi ton petit nom ?
- Cécile.
- Ça marche Cécile, on rappelle Whisky-Alpha."

Je rigole tout seul dans mon cockpit, on ne s'ennuie pas à Chambéry. Mais avec tout ça, j'arrive en fin de vent-arrière. Je rappelle Cécile et le lui dit :
"Kilo-Golf, fin de vent-arrière 36.
- Kilo-Golf, numéro un, rappelez finale 36."
Je vérifie encore les paramètres, et je tourne en base puis en finale au dessus des bâtiments commerciaux de Villarcher (c'est marqué sur la VAC). La piste de Chambéry est une longue bande de bitume qui se termine dans le lac, avec un PAPI paresseux qui est difficilement lisible dans la lumière de fin de journée. Pleins volets, finale stabilisée, je contrôle la vitesse aux gaz. Il n'y a quasiment pas de vent, ce que confirme Cécile : "Kilo-Golf, autorisé atterrissage 36, vent calme."
Arrondi, et je touche le sol en douceur. Je libère la piste par le taxiway Charlie puis, après y avoir été autorisé, je roule vers le parking aviation générale, en longeant la piste vers le sud.
Avec la voix assurée du pilote d'expérience, le militaire se rappelle à nous : "Ramex 5, Whisky-Alpha, pour un passage bas dans trente secondes."
La contrôleuse les autorise, et quelques instants plus tard, alors que je cahote lentement sur le taxiway pour rejoindre la pompe de 100LL, deux Mirage 2000 peints en bleu clair défilent au dessus du terrain, dans un bruit de tonnerre, un peu à droite de la piste et inclinés sur l'aile gauche, vers moi, comme pour me saluer. Je sais bien qu'en fait ils saluent Cécile, mais c'est pas grave, j'apprécie ce moment de grâce. Cà ne dure qu'un court instant et déjà, ils sont repartis vers le sud, cabrant pour reprendre de l'altitude, deux petits points noirs brillants qui disparaissent rapidement dans les nuages touffus. Dans le casque, j'ai Into The Fire, bande originale des Chevaliers du Ciel.

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Le Coca fait un sacré bien. J'avais vraiment soif.
J'ai fait les pleins, et garé l'avion. En attendant mon taxi qui arrive de Valloire (Steupa et Nico viennent me chercher gentiment, m'évitant ainsi de devoir louer une voiture), je me rafraichis au club-house d'un aéroclub local. J'en profite pour discuter avec le pilote de permanence, qui me renseigne sur la marche à suivre pour voler dans le coin. Je prends note mentalement de ses bons conseils.
Demain, je vais aller toucher le Mont-Blanc.

Far West 2009, 3 juin : de San Francisco à Seattle

2009-08-26T22:33:00.002+02:00

Où l'on slalome entre les orages au dessus des volcans des Cascades

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090603Fw09KPAOKEUGKBFI

- Palo Alto Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)
- Mahlon Sweet Field Airport (Eugene, Oregon, USA)
- Boeing Field/King County International Airport (Seattle, Washington, USA)

Le moteur du 75F toussote et crache péniblement. L'hélice tourne paresseusement, par à-coups, le démarreur électrique peinant à lui faire passer les compressions. Patrick joue de la manette des gaz et de la mixture, redonne une ou deux injections... Las ! Pas moyen de faire démarrer le Cessna. Il coupe les magnétos, retire les clefs et nous descendons sur le tarmac, inquiets.
Nous sommes tous les deux à Palo Alto, où le N4975F a été réparé pendant la nuit. Le reste du groupe a rejoint Reid-Hillview où sont toujours garés les trois autres avions. Aujourd'hui, on doit couvrir du terrain. Beaucoup de terrain : on va rejoindre la frontière Canadienne, en parcourant presque 1200 kilomètres vers le nord au départ de la baie de San Francisco. Enfin, pour ça il faudrait déjà qu'on arrive à démarrer.
Le mécanicien qui s'est occupé de la réparation vient obligeamment jeter un coup d'oeil, et nous annonce que c'est juste la batterie qui est à plat. Il est étonné, il est certains de l'avoir rechargée pendant la nuit, mais bon. Il va chercher son petit véhicule y branche l'avion. La batterie sera chargée dans quarante-cinq minutes. Nous appelons les autres pour leur indiquer notre retard, et patientons sous un ciel bleu où sont éparpillés quelques cumulus blancs.

Quarante cinq minutes plus tard donc, nous voilà de nouveau prêts au départ. Reconnaissants, nous avons laissé un joli pourboire au mécanicien, qui a été très sympathique.
Cette fois ci, 75F démarre au quart de tour, à notre grand soulagement. Quelques minutes plus tard, nous décollons de la piste de Palo Alto.
Comme la veille, nous remontons la baie, mais cette fois pas question de rentrer dans la classe Bravo. Nous opérons un contournement tranquille en longeant la côte Pacifique, ce qui ne nous empêche pas de profiter une nouvelle fois du spectacle : l'aéroport international et son trafic incessant, les hautes tours du centre ville, la surprenante et immense Sutro Tower, puis le Golden Gate et Alcatraz. Et nous disons au revoir à San Francisco avant de nous engager dans la vallée de Nappa, cap au nord.

Plus loin, nous attaquons les contreforts des Cascades. Héraut de la chaîne montagneuse, le mont Shasta est visible sur notre droite, immense et majesteux. Des nuages de plus en plus touffus se rassemblent au dessus du relief, et nous obligent à zigzaguer pour rester VFR. Loin devant nous à bord du Duchess, nous entendons, sur la fréquence du flight following, Marc-Olivier qui négocie un détour dans sa route IFR pour éviter des orages. Un peu plus tard, alors que nous passons Medford, le contrôleur nous recommande de faire une déviation par l'ouest pour rester hors des zones d'orages violents qui secouent les Cascades. Je réponds "Standby..." (c'est Patrick qui pilote, mais je m'occupe de la radio sur ce vol). Nous déplions les cartes et jouons du GPS pour visualiser la déviation qu'il nous a proposée. Effectivement ça parait être une bonne idée, surtout que les nuages en face et à l'est sont menaçants. Je rappelle le flight following et lui fait part de notre décision.
Nous nous éloignons des montagnes et descendons dans la plaine avant de remettre le cap sur Eugene, sous des averses qui crépitent par intermittence sur la verrière.

Nous arrivons les derniers à Eugene. Nos quatre avions semblent un peu perdus au milieu du vaste parking vide. Il n'y a aucun bâtiment de ce coté de l'aéroport, à part la pompe à essence et la cabane en plastique des WC chimiques. Juste le nécessaire pour une étape d'un long trajet : nous faisons les pleins des avions, et les pilotes peuvent s'alléger.

Et en route pour Seattle ; cette fois ci je suis aux commandes. La plaine verte et humide défile sous nos ailes, monotone, et loin à l'est nous essayons de reconnaître les volcans des Cascades : mont Jefferson, mont Hood, mont Saint Helens. L'aéroport international de Portland glisse sous les roues du Cessna, et nous voyons déjà devant nous l'imposant mont Rainier, qui marque à peu près notre destination.
Pour aller nous poser à Boeing Field, nous devons encore jongler avec une classe Bravo, celle de Seattle Tacoma cette fois. Le contrôleur nous demande de rester east of Auburn. Branle-bas de combat, je scrute le GPS, Patrick fouille la carte du regard. Auburn, où cela peut-il être ? C'est Patrick qui trouve, et qui me guide sur la bonne trajectoire. On est pas trop de deux dans cet avion !

Nous atterrissons à Boeing Field sur la 31 Left, la grande piste.
Je retrouve avec plaisir le FBO de Galvin, et les deux voitures de location qui nous attendent sur le parking aviation pour que nous n'ayons pas à trimballer les bagages sur plus de dix mètres. Comme dit Vincent, c'est ça le service FBO !

Far West 2009, 2 juin : tour de la baie de San Francisco

2009-08-25T23:32:00.003+02:00

Où l'on se lève tôt pour faire un vrai Bay Tour, et où le 75F a un problème de démarreur
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090602Fw09KRHVKPAOEtBayTour
- Reid-Hillview Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)
- Palo Alto Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)
- Tour de la baie de San Francisco

6h30 du matin. Le téléphone posé sur la table de chevet de la chambre d'hôtel résonne intrusivement à travers les brumes du sommeil. Déjà, je regrette d'avoir demandé ce wake-up call. Mais on est pas venus aux USA pour faire de la grasse matinée. Avec Marc-Olivier, Georges, Patrick, je fais partie des quatre motivés qui ont décidé de se lever tôt pour voler aujourd'hui. Les autres ont préféré profiter d'une journée off pour se promener dans San Fancisco et faire les magasins (il y a une grande boutique Abercrombie sur Market Street).
Nous prenons une voiture et traversons le Bay Bridge pour rejoindre Oakland où est garé le Duchess. La baie est recouverte d'un linceul de brouillard, et les sommets des immeubles sont perdus dans les franges effilochées des nuages. Toujours le june gloom. Mais après notre pause petit déjeuner (pancakes, saucisses, bacon et café bienvenu chez Denny's à Oakland), le soleil commence à nous faire quelques clins d'oeil à travers la couche.
"Ben voilà, c'est VFR !" nous assure Marc-Olivier avec un grand sourire.

Georges et moi rendons la voiture et en louons une autre (pour une histoire de tarifs, de durée de location et de liberté de drop-off du véhicule). Nous rejoignons Reid-Hillview par l'autoroute pendant que Patrick et Marc-Olivier font le trajet en Duchess (en IFR).
Là, Marc-Olivier instructeur fait faire des tours de piste à Patrick (qui a envie de se familiariser un peu mieux avec le Cessna) et Georges (qui n'est pas encore lâché). J'aimerais bien en faire quelques-uns aussi, mais Marc-Olivier me convainc que je peux me lâcher tout seul. Je crois surtout qu'il en a marre de faire des ronds au dessus du terrain et qu'il a envie de faire un peu de tourisme. Mon premier vol en tant que commandant de bord sera donc un saut de puce entre Reid-Hillview et Palo Alto, sur ce bon vieux 75F, et avec l'aide de Patrick. Georges et Marc-Olivier prennent un autre Cessna, le 88G.
Palo Alto est une piste venteuse posée juste au bord de la baie. Nous y déjeunons sous un beau soleil, à la terrasse déserte d'un petit restaurant. Marc-Olivier nous expose ses plans pour la suite de la journée : il veut faire un vrai Bay Tour, avec une verticale de l'aéroport international, à mille pieds en pleine classe Bravo. Nous dénichons un instructeur local qui nous renseigne sur les pratiques habituelles pour ce trajet un peu spécial, et préparons la navigation sous l'aile du 75F. Marc-Olivier est serein, Patrick et moi sommes un peu tendus : ça n'a pas l'air évident. Mais nous sommes prêts.
Tout le monde embarque, et là, pour reprendre une formule célèbre, c'est le drame : 75F refuse de démarrer. Un problème avec le solénoide qui nous oblige à laisser l'avion entre les mains expertes d'une équipe de mécaniciens mexicains forts sympathiques, et à passer plusieurs heures à discuter au téléphone avec le propriétaire et le club pour décider de la marche à suivre.
Finalement, le Cessna déficient reste à Palo Alto pour être réparé, et nous montons tous les quatre dans le 88G pour faire notre Bay Tour.

C'est Georges qui pilote, sous la supervision expérimentée de Marc-Olivier. Nous sommes quatre dans le petit Cessna N9488G à vérifier et contre-vérifier les limites de la classe Bravo, en utilisant les points de repère que nous a donné l'instructeur de Palo Alto. Pas facile d'en placer une sur la fréquence, au milieu du brouhaha incessant des Boeings qui atterrissent et des Airbus qui décollent. Surtout en anglais. Mais Georges obtient finalement sa clairance pour un transit presque à la verticale de San Francisco International.
"Caution, wake turbulence." nous avertit le contrôleur alors que nous coupons les axes. Un Boeing 777 a décollé devant nous et nous allons traverser ses turbulences de sillage. Et effectivement, quelques instants plus tard, notre avion est secoué comme un fêtu de paille. Tout le monde est projeté dans sa ceinture. Rien de grave, mais c'est impressionant. Nous passons un petit moment à ramasser les cartes, appareils photos et divers stylos qui ont volé dans la cabine.
Le reste du vol est bien tranquille. Nous contournons les tours majesteuses du centre ville, dont les surfaces vitrées scintillent dans le soleil de l'après-midi, et passons juste au dessus des célèbres piles oranges du Golden Gate. Et nous traversons la baie vers l'est, vers Oakland, en survolant Alcatraz et le Bay Bridge. Les appareils photos mitraillent, le spectacle est grandiose. Et finalement, nous longeons la rive pour rentrer à Reid-Hillview.

Le soleil se couche quand nous finissons de ranger l'avion, et les quelques nuages moutonneux qui commencent à se rassembler se colorent de belles couleurs incandesantes.

Far West 2009, 1er juin : de San Diego à San Francisco

2009-08-25T20:40:00.007+02:00

Où l'on profite d'une éclaircie pour aller à San Francisco

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090601Fw09KMYFKMITKRHV

- Montgomery Field Airport (San Diego, CA, USA)
- Shafter-Minter Field Airport (Shafter, CA, USA)
- Reid-Hillview Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)

En Californie du sud, il fait beaucoup moins beau en juin qu'en septembre. On est en plein dans ce que les autochtones appellent le june gloom, une partie de l'année où l'été peine à s'installer et où les régions côtières sont constamment enfouies sous les entrées maritimes. La couche nuageuse soudée et la visibilité médiocre nous ont empêché de partir samedi comme initialement prévu, et même chose dimanche. Il faut attendre lundi pour qu'enfin nous ayons une ouverture.
Nos quatre avions décollent l'un après l'autre de Montgomery Field vers 15h30. Heureux et un peu fébriles, nous passons dans un trou dans la couche et continuons au dessus, cap au nord en longeant la côte invisible sous la masse immaculée des nuages. Au bout d'une petite heure de vol, la météo se dégage et nous pouvons observer le dense trafic de liners qui décollent et atterrissent de l'aéroport international de Los Angeles, ainsi que l'immense mégalopole elle même, vaste étendue de béton grisâtre.
Puis ce sont les hautes collines pelées du nord de Los Angeles, plis de terrain aux teintes ocres et jaunes, et nous débouchons sur le patchwork de champs verts et bruns du comté de Kern. C'est là que se trouve le terrain de Shafter-Minter, notre première étape.

Shafter-Minter est désert, presque fantomatique. Nous faisons le plein au self-serve sous un soleil poussiéreux, au milieu de vieux véhicules abandonnés, camions citernes rouillés et tracteurs agricoles oubliés. Et garés en ligne dans un coin du parking, une série d'étranges petits hélicoptères équipés pour épandre des pesticides sur les cultures environnantes.
Nous repartons rapidement et continuons notre voyage vers Oakland.

Le Duchess, bimoteur rapide et piloté par des IFR chevronnés, se pose à Oakland, comme prévu. Mais dans les trois Cessna, nous nous inquiétons un peu. La nuit se rapproche, et aucun pilote n'a envie de se poser après le coucher du soleil. De plus, la météo au nord de la baie de San Francisco n'est pas engageante (toujours le june gloom). Nous décidons de nous dérouter sur Reid-Hillview, un aéroport au sud de la baie, plus proche et au dessus duquel la météo est plus clémente.
Nous nous posons presque à la nuit, et la piste de Reid-Hillview, mal éclairée, est bien difficile à repérer malgré les VOR, DME et GPS.

Les passagers du Duchess (Marc-Oliver, Joël et Georges) nous rejoignent une heure plus tard avec deux voitures de location. Et nous repartons, fatigués, vers le centre de San Francisco où nous attends notre hôtel.

Far West 2008

2009-03-11T17:03:00.001+01:00

Le dernier récit mis en ligne :
Jour 5-3 : KLMT-KOAK Klamath Falls - Oakland
(mercredi 11 mars 2009)

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Fin septembre 2008, j'ai eu l'honneur et le privilège de participer avec cinq autres pilotes, à l'aventure Flight Far West 2008.
Voici le récit de cet incroyable voyage qui nous a emmené à bord de nos Cessna de San Diego à Vancouver, d'Oakland à Las Vegas, au dessus du Grand Canyon et des volcans des Cascades...

Samedi 20 septembre 2008
Transatlantique Paris - San Diego

Lundi 22 septembre 2008
Jour 0 : formalités administratives, licences américaines

Mardi 23 septembre 2008
Jour 1-1 : Checkride C172
Jour 1-2 : KMYR-KSBP Montgomery Field - San Luis Obispo
Jour 1-2 : KSBP-KOAK San Luis Obispo - Oakland

Mercredi 24 septembre 2008
Jour 2-1 : Bay Tour au dessus de San Francisco
Jour 2-2 : KOAK-KMFR Oakland - Medford

Jeudi 24 septembre 2008
Jour 3-1 : KMFR-KPDX Medford - Portland
Jour 3-2 : KPDX-CZBB Portland - Boundary Bay

Vendredi 25 septembre 2008
Jour 4 : repos à Vancouver

Samedi 26 septembre 2008
Jour 5-1 : CZBB-KBFI Boundary Bay - Boeing Field
Jour 5-2 : KBFI-KLMT Boeing Field - Klamath Falls
Jour 5-3 : KLMT-KOAK Klamath Falls - Oakland

Dimanche 27 septembre 2008
Jour 6-1 : KOAK-KMHV Oakland - Mojave
Jour 6-2 : KMHV-KLAS Mojave - Las Vegas

Lundi 28 septembre 2008
Jour 7 : KLAS-KPGA Las Vegas - Page ; Grand Canyon

Mardi 29 septembre 2008
Jour 8-1 : KPGA-KBDG Page - Blanding ; Brice Canyon
Jour 8-2 : KBDG-UT25 Blanding - Monument Valley
Jour 8-3 : UT25-KSEZ Monument Valley - Sedona

Mercredi 29 septembre 2008
Jour 9-1 : KSEZ-KTML Sedona - Thermal
Jour 9-2 : KTML-KSMO Thermal - Santa Monica
Jour 9-3 : KSMO-KAVX Santa Monica - Catalina
Jour 9-4 : KAVX-KMYF Catalina - Montgomery Field

Bonus
Avant le départ
N4975F

Far West 2008, jour 5-3 : KLMT-KOAK

2009-03-11T15:10:00.018+01:00

Samedi 27 septembre 2008

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Le soleil se rapproche peu à peu de l'horizon. Les courbes lisses des montagnes environnantes se colorent doucement de rose, et les ombres de nos avions s'allongent sur le bitume noir du parking de Klamath Falls. Pendant que l'employé du FBO fait les pleins du Cessna, je déambule tranquillement sur le tarmac. C'est une agréable fin de journée, sereine. L'air est parfaitement immobile, et le ciel d'un bleu pâle, d'une pureté typiquement montagnarde.
Klamath Falls Airport (KLMT), c'est la destination que nous avions été contraints d'abandonner le mercredi précédent, lorsque nous étions à trois par avion en partant d'Oakland : perché à une altitude de 4000 pieds (1300 mètres), il aurait pu nous poser quelques difficultés pour faire décoller un Cessna trop chargé, même avec une piste longue de trois kilomètres. C'est également là qu'est basée la 173rd Fighter Wing, une escadrille de chasseurs de la garde nationale de l'Oregon. A quelques dizaines de mètres de nos trapanelles, les formes massives et menaçantes des F-15 Eagle, alignées proprement sur leur parking, rayonnent une puissance calme et maitrisée. Leurs fuselages gris mat sont couverts d'une multitude de petits rubans rouges remove before flight qui pendent, inertes, dans l'atmosphère tranquille. Derrière eux, un hangar porte fièrement les écussons de la wing et du squadron, ainsi qu'une devise no slack.
Un simple petit panneau rouge, posé à même le sol, sépare la zone militaire de la zone civile : Restricted operations area, only authorized personnel/vehicles beyond this point.

Vincent prépare sa navigation. Je vais payer l'essence, et je me retrouve à discuter avec l'employé du FBO. Nous parlons d'avions d'armes, du meeting du Bourget, et du Eagle d'un autre squadron qui, plus tôt dans la journée, été garé juste à l'endroit où nous attend notre Cessna. Nous serions arrivés plus tôt, j'aurais peut-être eu la chance de voir la machine de près et de rencontrer son pilote.

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Au point d'arrêt, les pieds sur les freins et le moteur rugissant, Vincent mixture consciencieusement pour avoir des performances optimales au décollage. Autour de nous, l'obscurité s'écoule dans les creux du relief : il fait déjà presque nuit.
Nous décollons en n'utilisant qu'une infime portion de la longue piste, et notre vaillant N4975F s'envole vers les quelques étoiles qui commencent à piqueter le firmament. En montée vers 11000 pieds, nous obliquons à droite vers le mont Shasta, dont la masse ténébreuse se découpe sur le gris opaque du crépuscule. A notre altitude de croisière, ce sera la seule montagne plus élevée que nous, l'objectif est donc de le passer avant que la nuit ne l'ai rendu complètement invisible. Des vallons secs et rocailleux défilent rapidement sous nos ailes, nuances indécises de noirs et de bruns profonds contrastant avec la teinte pâle du ciel crépusculaire. Seul l'horizon est encore coloré d'orange vif là où les derniers rayons du soleil sont passés sous l'horizon.
Bientôt, nous passons à droite du sommet du mont Shasta. Gigantesque ombre chinoise, la forme escarpée du volcan se fond désormais avec un ciel de plus en plus sombre. Nous nous enfonçons dans la nuit.

Voilà de nouveau l'ambiance surnaturelle du vol de nuit. Notre petit espace de réalité, bercé par le ronronnement lancinant du moteur, flotte doucement dans un océan d'encre. Pas de routes, pas de villages, pas de lumières, pas de repères ; on devine seulement un horizon irrégulier, le noir absolu des montagnes se découpant imperceptiblement sur le bleu épais du ciel.
Le cockpit du Cessna est à peine éclairé par le halo discret des instruments. Je suis notre progression sur l'écran du GPS, dont la luminosité est réglée au minimum, et allume de temps en temps ma lampe rouge pour vérifier sur la carte les altitudes des reliefs environnants. Parfois, je m'amuse à croiser deux VORs pour confirmer notre position, et je coche l'intersection sur la carte en notant l'heure de passage. Vincent maintient le Cessna dans un palier parfait, tout droit sur le cap prévu, et nos heures estimées (au prochain point, à l'arrivée, carburant restant...) sont toujours cohérentes et en phase avec celles du GPS. Si j'avais fait une aussi belle navigation le jour de mon test, j'aurais eu une mention.
Nous passons au dessus des formes fractales du lac Shasta, invisibles dans la nuit, et débouchons au dessus de la large vallée qui s'étend jusqu'à la baie de San Francisco. Loin sous nos roues, des îlots de lumière parsèment maintenant l'obscurité : villes, villages et fines routes bordées de lampadaires. Parfois le point isolé d'une voiture sur une route sans éclairage. Sur les aéroports de Redding et Red Bluff, nous distinguons les feux multicolores d'avions en mouvement.

Nous sommes tranquillement descendus à 6000 pieds en longeant la vallée. Ça fait deux heures que nous sommes partis de Klamath Falls, et nous approchons de notre destination. Après un virage à droite en direction du VOR de Scaggs Island, notre dernier point tournant, une masse noire et inquiétante se détache sur un horizon réchauffé par les lumières de la mégalopole. J'allume ma lampe et vérifie les altitudes de sécurité : devant nous, il y a bien une grosse colline qui culmine à 3000 pieds, mais nous croisons toujours à 6000, nous devrions passer largement au dessus. Pourtant, on dirait vraiment qu'une montagne nous barre la route. Prudemment, Vincent décide d'infléchir légèrement son cap vers le sud pour contourner l'obstacle supposé. La colline passe sous notre aile droite, et l'obstacle semble finalement n'être qu'un nuage posé sur son sommet. Comme quoi, tout n'est pas écrit sur les cartes.

En suivant les instructions du contrôleur de NORCAL, nous longeons la baie de San Francisco. Les innombrables lumières qui illuminent la région se reflètent en scintillant dans le miroir laqué de la mer. De nuit, tout est différent, mais nous retrouvons quand même nos repères : San Rafael Bridge, le Golden Gate et les hautes tours du centre ville, le Bay Bridge...
Vincent intègre le circuit en vent arrière pour la piste 27 droite, et il ajoute un deuxième atterrissage de nuit au Metropolitan Oakland International Airport à son tableau de chasse. Cette fois ci, pas besoin de suivre le Duchess : nous allons nonchalamment nous garer chez Kaiser, comme d'habitude.

(credits to Vincent pour cette image)

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Dans les locaux de Kaiser, nous retrouvons avec plaisir les Alex. Pendant notre allez-retour à Vancouver, ils ont eu le temps de visiter San Francisco et, une fois leur Cessna réparé, de faire un Bay Tour.
Mais il est tard, et nous sommes tous épuisés. Nous nous entassons à six dans la voiture de location des Alex et traversons le Bay Bridge pour rejoindre notre hôtel, à l'autre bout de San Francisco. Bien entendu, nous avons des chambres avec vue sur les pistes de KSFO, San Francisco International Airport.

Far West 2009 ?

2009-03-05T14:12:00.004+01:00

Je n'ai même pas le temps de finir le récit de l'édition 2008 que déjà l'aventure Far West 2009 pointe le bout de son nez avec insistance.
Si j'en crois le blog de Vincent, on est plus qu'à 83 jours du départ. Les avions sont réservés. Le planning, cette fois étalé sur deux semaines, approche de sa forme définitive. Certains ont déjà leurs billets de ligne. Et il faut même que nous choisissions un logo !

(merci et bravo à Guillaume pour ce superbe travail)

Far West 2008, jour 5-2 : KBFI-KLMT

2009-03-04T19:47:00.011+01:00

Samedi 27 septembre 2008

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Il doit être un peu plus de midi. Entre l'heure locale et l'heure Zulu (temps universel, qui est utilisé pour les informations aéronautiques) je perds mes repères. Ce qui est sûr, c'est que le soleil est haut dans le ciel, et que plus aucun nuage n'entache le bleu profond du ciel.
Les deux pistes de King County International Airport bourdonnent d'une activité enivrante. Communément appelé Boeing Field, cet aéroport est utilisé par le célèbre avionneur pour les tests en vol et l'assemblage final de certains de ses appareils. Au delà des pistes, de vastes hangars blancs arborent fièrement la forme élancée du logo Boeing, et quelques 777 flambants neufs, vêtus du bleu strié de blanc de la livrée d'usine, bronzent calmement sur les parkings qui les entourent.
Nous sommes sur un terrain mythique.

Au premier étage du bâtiment de Galvin, le FBO, la grande table en aggloméré noir est couverte de cartes dépliées et repliées, d'A/FD aux pages cornées et annotées, de règles et de stylos éparpillés... En grignotant distraitement les chips qui me font office de repas, je remplis consciensieusement le log de nav pour Klamath Falls. Marc-Olivier me prodigue comme toujours ses inestimables conseils, et dans une pièce adjacente Vincent et Christophe s'escriment à faire cuire des cookies surgelés au micro-ondes.
Assis à la même table, un pilote en uniforme galonné termine son déjeuner. Nous discutons un peu avec lui : il pilote un Cessna Citation, et dès son repas terminé va emmener son fortuné passager vers quelque lointaine destination. Nous lui racontons à notre tour notre voyage, lui décrivant avec un enthousiasme passionné le bonheur que nous avons eu à survoler San Francisco, les Cascades ou Vancouver. Et ce pilote de biréacteur, professionnel chevronné, a les yeux qui brillent autant que nous en écoutant nos aventures de pilotaillons. Finalement, peut-être sommes nous plus proches de la vraie aviation dans nos petits monomoteurs à piston, à zigzaguer en VFR entre les montagnes et les lacs, que ces pilotes de métier qui, tous les jours, règlent le pilote automatique et laissent filer leur bijou de haute technologie tout droit au niveau deux cent cinquante.

La lumière éclatante du soleil à son zénith inonde la pièce par la large baie vitrée. Sur le parking de Galvin, nos avions nous attendent fidèlement. Immobile à coté du Duchess, un superbe Grumman Goose étincelle joyeusement, sa parure rutilante de bleu et de jaune lui donnant des airs de perroquet exotique. C'est exactement le même que celui de Flight Simulator.
Ma navigation est prête, et l'odeur des cookies envahit doucement la pièce.

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Devant nous, le Duchess décolle en vrombissant. Il s'éloigne rapidement : il arrivera à destination bien avant nous.
A notre tour, nous nous alignons sur la piste 31, face au nord. Le vol s'annonce assez simple : départ de Seattle, quasiment au niveau de la mer, et une longue montée jusqu'aux quatre mille pieds de Klamath Falls en se servant des majestueux volcans des Cascades comme le Petit Poucet de ses petits cailloux blancs.

Nous décollons et, en suivant les indications de la tour, faisons un large virage à gauche pour reprendre un cap au sud sans déranger les approches et les départs de Seattle Tacoma, l'aéroport international. Je quitte la tour de Boeing Field pour contacter Seattle Departure. Pas de réponse. Tant pis, je recommencerais dans quelques instants. Notre premier point tournant, le mont Rainier, apparait devant nous. Une cour de cumulus, amassés contre ses flancs massifs, semble vénérer sa sérénité ancestrale. Nous survolons une île couverte d'arbres, vert sombre au milieu du bleu miroitant de la mer. A gauche, la ville de Seattle s'étale le long du rivage, zones résidentielles bordées d'arbres, gratte-ciels pompeux, installations portuaires hétéroclites et bretelles autoroutières improbables. Quelques navires dessinent de discrètes lignes d'écume dans la baie.
Je rappelle Seattle Departure, toujours sans succès. Inquiet, je vérifie mon micro, débranche et rebranche les câbles, joue avec le réglage du squelch. Pour nous assurer que ce n'est pas un problème technique avec ma connexion à la radio, Vincent essaye à son tour. Néant.
Nous apprendrons plus tard que les contrôleurs doivent parfois gérer plusieurs fréquences simultanément, et qu'ils ne sont donc pas toujours immédiatement disponibles. Ou peut-être était-il simplement allé soulager un besoin pressant. Nous finissons par avoir une réponse et obtenons le confort rassurant du flight following.

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Les 4392 mètres du mont Rainier passent lentement au bout de notre aile gauche. Son sommet aplati est couvert d'une calotte de neige glacée qui semble avoir coulé et séché sur les roches volcaniques noires de ses parois. Derrière nous, Seattle et la baie disparaissent sous l'horizon. La navigation est effectivement assez facile à suivre : au loin, nous distinguons déjà le mont Adams, notre prochaine étape, et sur notre droite le mont Saint Helens.
Nous traversons la Columbia River bien à l'est de Portland. Deux jours plus tôt, elle était grise et matte, inquiétante dans le mauvais temps ; aujourd'hui le soleil lui donne une apparence de ruban doré, tout juste plissé par le vent qui vient caresser sa surface.
Nous continuons notre ascension des Cascades, et je retrouve le rituel de la mixture. Notre Cessna, comme toujours, est trimmé et parfaitement stable. La fréquence du flight following est calme. Et la visibilité est généreuse, les vastes volcans qui nous servent de jalons parfaitement reconnaissables cinquante milles nautiques à l'avance.
Nous passons le mont Adams et enchaînons sereinement vers le mont Hood. Sous nos ailes, ce sont de nouveau les vastes forêts de l'Oregon, un tapis de conifères noirs qui recouvre le relief accidenté, parfois percé par la pointe grise d'un piton rocheux ou la tâche pure d'un lac d'altitude. Vincent et moi avons une pensée pour la panne moteur : dans l'improbable éventualité où le vaillant moteur de N4975F s'arrêterait, l'atterrissage d'urgence dans cette région désertique serait pour le moins hasardeux.
Voilà le mont Jefferson. Par endroits, les forêts sont plus clairsemées, laissant apparaitre de larges dalles de rochers beiges dans les creux desquelles la neige se blottit en congères grisâtres.
Puis les Three Sisters. Ce trio de volcans, haut chacun de plus de 3000 mètres, est au milieu d'une zone sauvage protégée. Sur le flanc de la sœur sud, la plus jeune des trois, des coulées de lave durcie ressemblent à d'énormes gouttes de colle séchée, noires et granuleuses, figées éternellement dans leur fuite meurtrière vers les forêts de pins.

Marc-Olivier nous contacte sur la fréquence 123.45 Mhz, que nous utilisons pour nos communications air-to-air, d'un avion à l'autre. Il nous relaie les données affichées sur l'écran couleur de son nouveau GPS Garmin, qui est capable de recevoir en temps réel la météo, des informations aéronautiques, et la radio satellite. Des feux de forêt font rage à l'ouest de notre route, et une TFR (Temporary Flight Restrictions) a été mise en place pour protéger le difficile travail des pompiers autour du brasier. Il nous recommande donc de rester à l'est ou au dessus de Crater Lake pour être sûrs de ne pas rogner cette zone interdite de survol, et de s'attendre à une dégradation de la visibilité due aux fumées dégagées par l'incendie.
En effet, Crater Lake, dernier point tournant avant Klamath Falls, baigne dans un voile laiteux uniforme. Cette immense caldera, formée par l'effondrement d'un volcan sur lui même, est remplie par les eaux d'un lac lisse et réfléchissant comme un miroir, protégé du vent par les hautes parois du cratère qui l'entoure. Une fois encore, le spectacle est grandiose.

Crater Lake est derrière nous, et nous entamons notre descente vers Klamath Falls. Et vers les fumées d'incendie. Des rayons de lumière, rasants, ricochent dans la brume, et la visibilité vers l'ouest devient rapidement quasi nulle. Instinctivement, j'oblique vers l'est afin d'avoir le soleil couchant dans le dos et d'y voir un peu mieux. Le spectre de notre pénible arrivée à Boundary Bay ressurgit, et tout en nous assurant nerveusement que nous avons toujours le sol en vue, nous commençons à envisager un déroutement vers l'est. Mais quelques minutes plus tard, alors que Vincent cherche dans l'A/FD la page de l'aéroport de Lake County, la visibilité s'améliore un peu et je distingue Klamath Lake sur la droite, le soleil se reflétant en une sphère d'or dans sa surface calme. Au bout de ce lac, nous savons qu'il y a l'aéroport de Klamath Falls : nous pouvons respirer.

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« 75F, cleared to land runway 32. »

Après une longue finale au dessus du lac et plus de trois heures de vol, nous nous posons sur la piste de Klamath Falls, longue de dix mille pieds. Les fumées sont restées derrière nous et tout le paysage baigne dans une lumière jaune irréelle. Vincent repère le Duchess, garé devant le FBO, et nous roulons le rejoindre.
Le soleil se couche, mais notre journée n'est pas encore finie : ce soir, nous allons retrouver les Alex à Oakland.

Far West 2008, jour 5-1 : CZBB-KBFI

2009-02-18T17:39:00.011+01:00

Samedi 27 septembre 2008

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De nouveau, on se lève tôt. Après notre journée de pause bien méritée, nous embarquons pour la plus longue navigation du voyage : mille trois cent kilomètres en trois branches, de Boundary Bay (CZBB) à Oakland (KOAK) en passant par Seattle Boeing Field (KBFI) et Klamath Falls (KLMT).

Le ciel cristallin est parsemé de nuages gris et joufflus dont les ombres viennent régulièrement obscurcir le tarmac de Boundary Bay. Déjà, quantité de petits avions font la queue au bout de la piste 21, faisant résonner l'air frais de la matinée du concert de leurs moteurs.
Nos sacs à la main, nous retrouvons nos avions. Notre N4975F est là où nous l'avons laissé, sagement garé sur le transient parking. Nous le réveillons doucement, le libérant des deux chaînes qui le fixent solidement au sol. Nous retirons la bâche qui l'a tenu au chaud, testons les phares et les feux, sortons les volets, vérifions les gouvernes, chargeons nos affaires dans la soute, et demandons qu'un camion citerne vienne remplir ses réservoirs.
C'est Vincent le commandant de bord. Pendant qu'il s'escrime à actionner le primer pour faciliter le démarrage du moteur, je passe une dernière fois mes notes en revue. Le premier vol de la journée est, comparativement, un saut de puce : seulement deux cent kilomètres jusqu'à Seattle, principalement pour se débarrasser des formalités de douane. Mais avant de mettre cap au sud en longeant le rivage de la baie, Marc-Olivier nous a prévu une petite gourmandise : nous allons nous faufiler vers le nord et faire quelques arabesques juste sous les nuages, à cinq cent pieds au dessus de la cime des immeubles du centre ville.

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Avec un sursaut, le Duchess bondit vers l'horizon. Il accélère rapidement et s'élève sans effort dans l'air calme. Le rugissement de ses deux moteurs, assourdi par le ronronnement du ralenti de notre Cessna, s'estompe dans l'azur. Les pieds sur les freins, bien aligné sur les lignes blanches qui matérialisent l'axe de la piste, Vincent vérifie une dernière fois que tous les systèmes sont dans le vert. Il y a décidément du monde attiré par les cieux ce samedi à Boundary Bay : ça doit faire dix minutes que nous attendons notre tour de décoller, à la queue leu leu dans une file d'attente digne d'un cinéma parisien.
« 75F, cleared for takeoff, runway 21. »
Après une journée au sol, la sensation est ennivrante. La sonorité puissante du moteur plein gaz, les vibrations régulières de la carlingue, les communications crépitantes à la radio, l'aiguille du badin qui se déroule autour du cadran, et le ciel qui nous attend. Sous nos roues, les aspérités du bitume se brouillent en de longues stries grises et floues. Nous décollons à notre tour.
Nous prenons de l'altitude et obliquons vers la droite pour passer au dessus de Coal Pile, une presqu'île artificielle effectivement couverte de monceaux de charbon noirs et tristes. Un peu plus loin, l'embouchure du fleuve Fraser est constellée d'une multitude de barges chargées de troncs d'arbres débités, tâches brunes sur le gris sombre de l'eau froide.
Les installations de Vancouver International sont déjà visibles derrière les filets nuageux, le soleil timide se reflétant parfois sur l'une des nombreuses surfaces vitrées de l'aérogare. Nous sommes autorisés à transiter à deux mille pieds, juste au dessus du traffic incessant des gros porteurs et des milliers de passagers en transit. Vincent négocie avec le contrôleur pour esquiver quelques gros nuages et maintenir les conditions de vol à vue, osant même placer un « Request immediate climb to maintain VFR conditions ! ». Et nous grimpons jusqu'à trois mille pieds, redescendons à deux mille cinq cent, éfleurons un stratocumulus du bout de l'aile ; nous passons midfield de Vancouver International sans même le réaliser. Les nuages se font moins denses, et d'un seul coup, la ville surgit sous le nez de notre Cessna.

Vincent quitte la fréquence de Vancouver Tower et passe avec les contrôleurs de Harbour Tower. C'est cette petite tour perchée sur un immeuble (celle qui s'occupe du trafic des hydravions dans la baie) qui va nous suivre lors de notre survol du centre ville. En suivant leurs instructions, Vincent descend à mille six cent pieds et commence à orbiter, counter-clockwise.
La vue est saisissante, et plus encore pour des pilotes habitués au carcan de la réglementation française en matière de survol d'agglomérations. Les buildings jaillissent du sol, forêt de béton et de métal aux cimes inégales, blottie entre le fleuve et la baie. Les tours de verre étincellent, Stanley Park est d'un vert profond et humide, et l'eau grise et matte de la baie accroche parfois un rayon de soleil qui la pare de rubans d'argent. Et plus loin, les Coast Mountains, toujours coiffées d'imposantes auréoles de nuages.
C'est incroyable les détails qu'on arrive à distinguer. Des grues immobiles autour d'un chantier encombré de matériaux, une rangées d'arbres rougissants qui borde une avenue, les voiles immaculées de Canada Place, les formes massives des cargos ancrés dans la baie, les sillons d'écume laissés par les hydravions, les voitures qui se croisent sur le Lion's Gate Bridge... On a ce sentiment grisant d'embrasser tout le paysage, de l'avoir entièrement à portée de la main.

Christophe et Marc-Olivier, qui ont fait un détour par l'ouest, nous rejoignent peu après et se mettent eux aussi à tourner au dessus de Vancouver, à mille huit cent pieds pour assurer une séparation entre leur Duchess et notre Cessna. Ils repartent rapidement, mais Vincent et moi, fascinés, oublions que nous avons un rendez-vous précis avec les douaniers de Seattle. Nous nous laissons porter par la magie de l'instant : encore une boucle, une autre...
Finalement, nous annonçons à Harbour Tower que nous souhaitons poursuivre notre route. Vincent en profite pour remercier chaleureusement le contrôleur incrédule, insistant sur la beauté de la ville. Peut-être que ce monsieur se souviendra de ces étranges français aussi longtemps que nous nous rappellerons ce vol.

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Nous sommes de retour au dessus du sol américain. En suivant l'Interstate 5 qui longe la côte jusqu'à Seattle, nous redécouvrons le paysage que nous avons survolé deux jours plus tôt. Alors écrasées sous le mauvais temps, les nombreuses îles qui parsème la baie de Seattle nous avaient paru infranchissables, menaçantes dans leur linceul de brume. Aujourd'hui, elles sont paisibles, verdoyantes, inoffensives sous un ciel clair moucheté de quelques cumulus élevés. Nous sommes en flight following, la visibilité est excellente, le GPS confirme notre position. Je m'amuse à nommer les terrains et les villes que nous dépassons, Vincent vérifie ses notes pour l'arrivée. Nous profitons.

En nous rapprochant de Seattle, nous ne sommes pas certains d'avoir été autorisés à pénétrer dans la classe Bravo qui protège les nombreux aéroports de la ville. Il y a beaucoup de chatter à la radio, et Vincent décide de faire un 360 en attendant de pouvoir en placer une. Je me rappelle Marc-Olivier pendant le briefing au sol du BFR, un mois plus tôt à Paris :
« Aux USA, s'il y a une chose avec laquelle il ne rigolent pas, ce sont les classes Bravo ! Ne rentrez pas dans une classe Bravo sans autorisation ! »
Mieux vaut être sûr, nous faisons un second 360. Vincent parvient finalement à poser la question à la contrôleuse. Elle s'en étonne : évidemment que nous sommes autorisés, dépechez vous d'aller vous poser, arrêter de faire des ronds dans mes espaces !
Nous passons juste à coté du centre de Seattle, encore des tours vitrées, et la flèche blanche et élancée de la Space Needle, emblématique de la ville. Vincent s'aligne sur une longue finale, piste 13 gauche, au dessus des rails d'une gare de triage, et nous obtenons notre premier cleared to land de la journée. Au loin, le mont Rainier, couronné de neige, domine le paysage.

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« Please stay in the plane sir. Which one of you is the pilot ? »
Nous sommes à l'heure, mais le douanier est peu affable. Il s'empare de la licence de Vincent et entreprend de scanner notre avion avec un appareil mystérieux. Nous nous demandons ce qu'il cherche. Drogues, explosifs ? Christophe et Marc-Olivier se dégourdissent les jambes en nous observant. Ils sont arrivés avant nous et ont déjà réglé les formalités.
Le douanier semble satisfait de son inspection. Il nous invite à le suivre dans un bureau où il termine les vérifications d'usage. Il se détend un peu et nous discutons avec lui pendant qu'il tamponne nos passeports.
Officiellement autorisés à fouler de nouveau le sol américain, nous sortons sur le tarmac ensoleillé de Boeing Field / King County. La tête encore pleine des images du vol, nous rejoignons nos camarades : il faut penser à préparer la suite du voyage !

Far West 2008, jour 4 : Vancouver

2009-02-04T20:00:00.011+01:00

Vendredi 26 septembre 2008

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Il est onze heures du matin. Attablés autour d'un étonnant brunch canadien, nous savourons la première grasse matinée du séjour. Après le coup de stress de la veille, nous avons décidé de nous offrir une journée de pause : personne ne monte dans un avion aujourd'hui. Marc-Olivier, qui connait bien la ville, nous propose de nous en faire une visite touristique avant que nous nous attelions à la préparation de la navigation du lendemain.

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Première étape, Stanley Park.
Cette presqu'île boisée de quatre cents hectares est collée à la ville : en quelques secondes, nous quittons l'ombre imposante des immeubles du centre ville et nous nous retrouvons en pleine nature. Nous garons la voiture de location sur un parking payant (géré par Vinci !) et commençons à arpenter tranquillement la route qui boucle autour de Stanley Park. Le panorama est étrange, un peu incongru, mais c'est très beau. Sur notre droite, derrière un petit port de plaisance, la skyline de Vancouver se reflète dans l'eau calme de la baie, les hautes tours vitrées se découpant à contre jour sur le blanc aveuglant du ciel. A gauche, le parc est paré de couleurs automnales, nuances de rouge et d'ocre éclaboussant le vert sombre des conifères. La baie est sillonée de navires de plaisance et de tourisme qui naviguent entre les gros cargos marchands ancrés ici et là, immobiles et massifs. Plus loin, de longues digues bétonnées couvertes de grues métalliques, d'immenses tas de souffre et des empilements de conteneurs multicolores... tout un ensemble portuaire industriel qui contraste avec les belles montagnes boisées qui dominent le paysage, les restes cotoneux du mauvais temps de la veille posés sur leurs sommets.

Nous nous arrêtons à Brockton Point, au pied d'un phare rouge et blanc solidement campé au bord de l'eau. Accoudés à la balustrade métallique, au milieux des promeneurs et des joggeurs, nous nous laissons fasciner par le ballet des hydravions qui décollent et ammerrisent sans arrêt dans la baie. Il y en a aussi une bonne dizaine qui sont attachés à un ponton au pied des immeubles. Ballotés sur leurs flotteurs par une légère houle, ils attendent de que leurs passagers embarquent pour rejoindre, probablement, l'île de Vancouver. Perché au sommet de la tour du Vancouver Sun, la tour de contrôle de Vancouver Harbour orchestre tous ces mouvements. Nous ne le savons pas encore, mais demain nous serons en contact avec eux.
Nous prenons des photos, Vincent filme, nous profitons.

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Seconde destination touristique, Lynn Canyon.
Après avoir traversé le Lion's Gate Bridge qui relie Stanley Park au nord de la baie de Vancouver, nous tournons un peu en rond dans les rues tracées à l'équerre de la banlieue résidentielle, et nous finissons par nous garer dans un parking de terre caillouteuse au milieu de la forêt. Si d'aller se promener dans Stanley Park, c'est comme un pique-nique au bois de Boulogne, Lynn Canyon, c'est carrément les Vosges à vingt minutes de Paris. Nous déambulons sur des sentiers de terre humide, dans l'ombre d'arbres noirs et immenses. Difficile de croire que la ville est juste à coté : des cascades écumantes déférlent au fond de gorges encaissées. Un pont suspendu, vertigineux, enjambe un profond canyon. D'épuisants escaliers en bois escaladent des buttes de rochers mousseux.
Des panneaux mettent en garde le visiteur imprudent contre une variété de possibilités de se blesser ou de se tuer, petits dessins pédagogiques à l'appui. Des pancartes sont fixées sur les grillages qui protègent la plupart des falaises, répétant en lettres rouges les dangers de chutes mortelles : Do not go beyond this fence. Area is extremely hazardous and has claimed several lives. Rassurant...
Christophe et Marc-Olivier nous expliquent que les étranges poignées des poubelles sont conçues pour éviter que les ours ne puissent les piller.
Non finalement, ça n'est pas vraiment les Vosges. Mais c'est magnifique.

Vincent filme toujours.
« A bientôt sur Youtube. » annonce-t-il à la caméra après nous avoir immortalisés au bord d'une plage de petits galets brillants, profitant d'un des rayons de soleil qui viennent de temps à autre éclabousser les alentours.

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Nous retournons à Vancouver et faisons quelques courses. J'achète surtout des chaussures, car mes pseudo-Converse n'ont pas résisté à cette journée de marche et commencent à me faire sacrément mal au pieds.
En cherchant notre hôtel, nous faisons une pause au bout de la piste 26 droite de l'aéroport international. Collés au grillage, les flashs puissants de l'éclairage de nuit clignotant régulièrement dans la pénombre de la fin de journée, nous assistons au décollage d'un MD-11 qui s'élève, doucement, dans les nuages rosés du soleil couchant.

Il fait nuit quand nous finissons par trouver notre hôtel. A peine les bagages posés dans les chambres (et les vieilles Converses jetées à la poubelle), nous déménageons des tables et étalons nos cartes : demain, fini le tourisme, nous rentrons à Oakland.

DCS - Black Shark

2009-01-23T11:12:00.006+01:00

Je sais, je traine un peu pour la suite de Far West 2008... Je ne sais pas, parfois, je n'arrive pas à remplir cette putain de page blanche.

Mais en attendant, je découvre avec délice un nouveau simulateur : DCS (Digital Combat Simulator) : Black Shark.
Ah il s'est fait attendre celui là, mais ça en valait la peine. Par rapport à son prédécesseur Lock-On : Flaming Cliff, qui permettait déjà de piloter un Su-25T très détaillé, on a encore passé un étape. L'hélicoptère de combat Russe Ka-50 Black Shark est un rêve de geek de simulateur : cockpit full 3D entièrement clickable, avec tous les switches et boutons fonctionnels, modèle de vol aux petits oignons, systèmes informatiques, GPS, navigation inertielle, visée télévision et laser... Quarante-cinq minutes pour démarrer les moteurs, pilotage technique, gestion des dégats jusqu'aux pneus qui éclatent lors d'atterrissages durs...

L'antique moteur graphique de l'ancêtre Flanker 2 accuse son âge, mais permet encore de belles images. Mission d'entraînement :

En route vers la cible, au ras du sol comme il se doit.

En approche, on ralentit et on essaye de stabiliser la machine en stationnaire.

Sationnaire face à la cible, une gerbe de flares pour... euh pour faire joli.

Pop-up de derrière une colline, et on détruit méthodiquement les chars Leopard au missiles Vikhr guidés par laser.

Le canon est orientable est vise automatiquement le point désigné par la caméra Shkval. Pratique.

Cibles détruites. Retour à la base.

Atterrissage, c'est dépaysant avec un hélico.

Et au parking, moteur coupé, cockpit ouvert, on prend l'air.

Far West 2008, jour 3-2 : KPDX-CZBB

2008-12-23T20:18:00.013+01:00

Jeudi 25 septembre 2008

Voir la galerie Picasa de la journée

Flightcraft, à Portland International, est le plus beau FBO que nous ayons fréquenté au cours de ce voyage. Le sas vitré se referme en coulissant, et le vacarme des moteurs d'avions, l'odeur d'essence et d'huile chaude, font place à un silence feutré et à un doux parfum de café et de chocolat.
Dans le hall, les couleurs chaudes d'un parquet lustré reflètent la lumière grise qui tombe d'un haut plafond de verre. Au centre, le sol est orné d'une belle rose des caps façonnée en bois. Derrière le comptoir du customer service, deux hôtesses en uniforme nous accueillent en souriant. A gauche, un petit salon lambrissé, avec une cheminée en pierre dans laquelle crépite un feu de bois. Installé dans l'un des fauteuils à larges accoudoirs, Christophe sirote un café.
« Foncez les gars, c'est gratuit ! » nous annonce-t-il en indiquant du pouce le buffet derrière lui. Nous nous servons un gobelet, attrapons une ou deux pâtisseries et rejoignons Marc-Olivier dans la pilot lounge. Là, entre un billard, de profonds fauteuils de relaxation, une salle de sieste et une télé plasma, nous préparons le vol pour Boundary Bay.

Si l'aéroport de Boundary Bay (CZBB), situé près de Vancouver, n'est pas un terrain international de l'importance de Portland, c'est quand même l'un des aéroport les plus fréquentés du Canada avec environ deux cent mille mouvements par an. C'est aussi l'aéroport où Marc-Olivier a fait ses premieres armes de pilote.
Je déplie la carte et termine rapidement mon log de nav, Vincent prend quelques photos et programme le GPS, Christophe révise les détails de sa navigation IFR (Instrument Flight Rules, vol aux instruments). Et Marc-Olivier téléphone aux douanes et dépose les plans de vol. En effet, nous allons traverser la frontière canadienne, ce qui nécessite d'une part de prévenir les douanes en leur donnant une heure d'arrivée à plus ou moins quinze minutes, d'autre part d'informer les services de la navigation aérienne de nos intentions en leur communiquant des plans de vol.
Ces formalités effectués, je sors faire une rapide prévol et préparer l'avion : vérification visuelle du contenu des réservoirs, test de la liberté des gouvernes, fonctionnement des feux et retrait des chaînes et des cales. Il fait sombre, Portland est écrasé sous un sinistre plafond gris, mais les bulletins météo que nous avons consulté prévoient que la couche de nuages ne descendra pas sous les deux mille pieds, et nous allons principalement survoler la mer parsemée d'îles de la baie de Seattle, qui sera largement sous cette hauteur.
Vincent me rejoint un peu plus tard avec une provision de cookies de toutes les couleurs et s'installe à bord. Une agréable odeur de chocolat envahit le cockpit.

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Nous décollons de la piste 28 droite, celle sur laquelle nous nous sommes posés une heure plus tôt. Nous traversons la Columbia River et la longeons par la droite, au dessus de l'agglomération de Portland et en direction du VOR de Battleground puis de la ville de Longview. La tour de contrôle nous transfère à Seattle Departure, notre premier contact de flight following. J'abrège la montée en atteignant deux mille cinq cent pieds : nous sommes juste sous le gris inégal du plafond nuageux, impossible d'aller plus haut.

En arrivant à Longview, nous laissons la Columbia River suivre son cours vers l'ouest et le Pacifique, et nous nous dirigeons vers le nord en survolant un de ses affluents. La visibilité commence à se dégrader, et le plafond s'abaisse, m'obligeant à descendre à deux mille pieds. Les hauteurs qui encadrent la rivière que nous suivons touchent les nuages. Avec Vincent, nous commençons à envisager d'abandonner le vol et de rentrer à Portland. Nous surveillons attentivement les alentours pour nous assurer que la vallée est assez large pour permettre un demi-tour, et que le chemin du retour ne se bouche pas. Incongru, un rayon de soleil traverse la couche comme un ruban doré, rebondissant sur l'eau grise de la rivière en paillettes étincelantes, et illuminant un instant les alentours.
Nous décidons d'essayer d'aller jusqu'à la baie de Seattle : une fois au dessus de la mer, nous n'aurons au moins plus à nous inquiéter des reliefs.

« Cessna 75F, say altitude please ?
- We are at two thousand feet, 75F.
- 75F, you're to low for radar contact. Radar service terminated, squawk 1200. Good day. »
Évidemment, nous sommes trop bas pour profiter du flight following. Nous voilà donc tout seuls dans notre petit Cessna, isolés sous la masse immense et inquiétante des éléments. Nous avons une pensée jalouse pour Christophe et Marc-Olivier qui, en IFR, ont traversé les nuages dès le décollage et doivent actuellement naviguer en plein soleil au dessus d'une mer de coton immaculé. Nous apprendrons plus tard qu'ils ont même eu le bonheur de voir le mont Rainier dépasser de la masse échevelée, imposant sommet couronné de neige, solitaire et majestueux.

Mais en dessous, c'est moins marrant. Nous avons atteint les eaux du golfe. La visibilité est un peu meilleure, mais le plafond nous a fait descendre à moins de mille cinq cent pieds pour maintenir les conditions VFR. Insidieusement, le stress commence à se faire sentir. Concentré sur le pilotage, un peu crispé, j'essaye de rattraper la radiale VOR affichée sur le cadran de navigation, et qui matérialise la route que j'avais prévue. Mais je dois rester au dessus l'eau et zigzaguer entre les îles que l'on distingue dans la brume, fantomatiques, et je suis obligé de rester plus à l'est. Par moments, des gouttes de pluie viennent crépiter sur la verrière du Cessna. Je ralentis un peu, pour nous laisser le temps de voir les nuages arriver et éviter de nous retrouver par inadvertance en IMC (Instrument Meteorological Conditions - conditions de vol aux instruments).
Vincent surveille le GPS et la carte. Il m'informe de la présence rassurante de plusieurs terrains aux alentours que nous pourrions utiliser si nous devions interrompre le vol. Nous en survolons quelques-uns, longues pistes en bitume et parkings déserts : aucun avion n'est dehors avec ce temps.

Le soleil n'est pas encore couché, mais il fait déjà très sombre. Après avoir dépassé Seattle, les îles se sont peu à peu éloignées les unes des autres, et les fjords que nous suivions se sont élargis jusqu'à déboucher sur une véritable baie. Nous avons pu rejoindre notre route au niveau du VOR de Whidbey, où nous avons enfin réussi à contacter un contrôleur qui nous a rapidement laissé aux bons soins d'un de ses collègues de Victoria Center. Les nuages sont un peu plus élevés et nous pouvons grimper avec soulagement à deux mille cinq cent pieds, au dessus de l'eau opaque du golfe de Victoria. Nous devrions presque être à Boundary Bay, Vincent sort l'annuaire des aéroports canadiens et l'ouvre à la page CZBB pour préparer l'arrivée.
Toujours tendus, nous scrutons l'horizon pour localiser la piste, mais ne voyons rien dans cette obscurité irréelle. Nous discernons la côte canadienne, bande de terre noire parsemée de lumières électriques jaunes et blanches, au delà de l'eau grise que nous survolons. Et soudain, le flash rotatif rouge et vert d'un aéroport. Un coup d'oeil à la carte, une vérification sur le GPS : ça ne peut être que Boundary Bay. Enfin.
Ça y est, nous voyons la piste, longue bande noire encadrée d'une paire de chapelets de lumières. Le contrôleur de Boundary Bay m'autorise à rentrer directement en base pour me poser rapidement. J'essaye de lui expliquer que vais plutôt faire une verticale terrain pour bien me préparer à l'approche. Je bafouille, cherche mes mots, m'embrouille... Marc-Olivier, qui nous suit du sol avec sa radio portative, vient à ma rescousse et traduit mes intentions.
De toutes façons, nous sommes les seuls dans le circuit. Je me concentre sur mon atterrissage, Vincent s'occupe des communications radio, et quelques minutes plus tard le train principal de N4975F touche le sol canadien en douceur. Ouf !

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Je coupe le moteur au parking, et nous ouvrons les portes. L'air frais et humide qui s'engouffre dans la cabine fait du bien. La tête vide et les mains un peu tremblantes, nous répondons machinalement aux questions des douaniers canadiens qui nous attendaient sous le crachin de Vancouver. Malgré nos péripéties, et totalement par hasard, nous somme arrivés pile à l'heure que nous avions estimée en partant de Portland.
Nous retrouvons Marc-Olivier et Christophe au desk de la douane et pendant que nos passeports reçoivent les tampons canadiens, nous leur narrons nos aventures. Avec le recul, nous prenons lourdement conscience de nos erreurs, de nos mauvaises décisions, des risques que nous avons pris. Nous en discutons, nous remémorons le vol, essayons d'analyser nos erreurs... mais c'est trop tôt, nous sommes encore sous le choc.
Nous ressortons sous une pluie froide qui pétille dans la lumière des lampadaires, et nous bâchons et attachons les avions pour la nuit. Le mieux, c'est encore d'aller dîner et se coucher.

Enfin !

2008-12-16T22:01:00.004+01:00

Excellente surprise en ouvrant ma boîte aux lettres ce soir. Au milieu des habituels prospectus de pizzérias, ventes privées et obscurs marabouts, une missive couverte d'inscriptions en anglais. Je tâte l'enveloppe et discerne avec satisfaction qu'une forme solide est glissée à l'intérieur.
Je monte les escaliers quatre à quatre, ouvre la porte de mon appartement et déchire fébrilement le papier. Dedans, une jolie carte plastique frappée des armoiries de la FAA : ma license de pilote américaine définitive !

Comme dit Vincent, qui est toujours en avance sur moi, ça a une agréable odeur de Far West 2009.